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Anforderungen an Überwachung der Funktion einer Bahnübergangsanlage

Urteil zu Unfall auf Bahnübergang: Kläger muss Schadensersatz zahlen.

Das Landgericht hat in einem Urteil entschieden, dass der Kläger, Eigentümer einer Sattelzugmaschine, die Beklagten zu 1) und 2) sowie die Drittwiderbeklagten zu 2) und 3) als Gesamtschuldner auf Schadensersatz aus einem Unfall auf der Bahnstrecke in Anspruch nehmen muss. Die Beklagte zu 1) betreibt den betroffenen Bahnübergang, die Beklagte zu 2) ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Drittwiderbeklagte zu 3) ist der Haftpflichtversicherer der Sattelzugmaschine.

Der Vorfall ereignete sich, als der Drittwiderbeklagte zu 2) den Bahnübergang trotz geöffneter Schranke und nicht aufleuchtender Lichtzeichenanlage überqueren wollte. Er konnte jedoch aufgrund der Länge seines Gespanns und der örtlichen Verhältnisse den Bahnübergang nicht unmittelbar überqueren und den Abbiegevorgang in einem Zug durchführen. Nach einigem Rangieren verließ er das Fahrzeug, um sicherzustellen, keine Einrichtungen am Bahnübergang zu beschädigen. Währenddessen wechselte die Lichtzeichenanlage auf Rot, ein akustisches Signal ertönte und die Halbschranken begannen, sich zu senken. Der herannahende Triebfahrzeugführer leitete eine Schnellbremsung ein, konnte jedoch einen Zusammenstoß mit dem Auflieger des Sattelzugs nicht mehr verhindern.

Das Landgericht begründete seine Entscheidung damit, dass die Betriebsgefahr auf Seiten der Beklagten hinter dem Verursacherbeitrag des Drittwiderbeklagten zu 2) zurücktrete. Zudem habe der Bahnübergang den gesetzlichen Vorgaben entsprechend gesichert und einwandfrei funktioniert. Der Kläger müsse daher Schadensersatz in Höhe von insgesamt 110.427,87 € an die Beklagten zahlen. Die Berufungen des Klägers sowie der Drittwiderbeklagten wurden zurückgewiesen.

Die Berufungen des Klägers und der (Dritt-)Widerbeklagten sind zulässig und haben vorläufigen Erfolg. Das Landgericht hat gegen das Gebot des rechtlichen Gehörs verstoßen und erhebliches Parteivorbringen unberücksichtigt gelassen. Die Sache wird an das Landgericht zurückverwiesen, da eine weitere Beweisaufnahme notwendig ist. Im weiteren Verfahren wird geprüft, ob dem Drittwiderbeklagten ein schuldhafter Verstoß gegen § 19 Abs. 3 StVO zur Last gelegt werden kann. Eine Anwendung des Anscheinsbeweises kommt nicht in Betracht. Dem Drittwiderbeklagten ist nicht zur Last zu legen, dass er den Bahnübergang bei Herannahen des Zuges nicht unmittelbar geräumt hat. […]


OLG Celle – Az.: 14 U 132/22 – Urteil vom 29.03.2023

Auf die Berufung des Klägers/Widerbeklagten sowie der Drittwiderbeklagten zu 2) und 3) wird das Urteil der Einzelrichterin der 1. Zivilkammer des Landgerichts Stade vom 12. September 2022 – 1 O 149/20 – samt dem zugrundeliegenden Verfahren aufgehoben und die Sache zur erneuten Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Berufung, an das erstinstanzliche Gericht zurückverwiesen.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Der Streitwert wird für das Berufungsverfahren auf 122.867,87 € festgesetzt.

Gründe

I.

Bahnübergangsanlage
(Symbolfoto: Peeradontax/Shutterstock.com)

Der Kläger nimmt die Beklagten als Gesamtschuldner auf Schadensersatz aus einem Unfall auf der Bahnstrecke …, L.-C., in Höhe des Bahnkilometers … auf dem Bahnübergang nahe des S-Bahnhofes A. in Anspruch. (Dritt-)Widerklagend begehren die Beklagten aus dem Unfallereignis Schadensersatz von dem Kläger sowie den Drittwiderbeklagten zu 2) und 3).

Die Beklagte zu 1) ist Inhaberin und Betreiberin der Gleisstrecke im Bereich des Bahnübergangs in A., die Beklagte zu 2) ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, welches diesen Streckenabschnitt nutzt. Die Beklagte zu 2) ist eine 100%ige Tochtergesellschaft der Beklagten zu 1).

Der Kläger ist der Eigentümer der am Unfallgeschehen beteiligten Sattelzugmaschine mit Sattelauflieger (amtl. Kennzeichen …). Der Drittwiderbeklagte zu 2) war am Unfalltag der Fahrer der Sattelzugmaschine, die Drittwiderbeklagte zu 3) ist der Haftpflichtversicherer der Sattelzugmaschine.

Der Bahnübergang A. ist mit Andreaskreuzen, Halbschranken und einer Lichtzeichenanlage gesichert. Er ist fernüberwacht, d.h. die Bahnübergangssicherung wird durch den Zug eingeschaltet. Sofern eine Schranke nicht bis in Endlage abgesenkt werden kann, erhält der Fahrdienstleiter eine Störungsmeldung, infolge derer er einen Nothaltauftrag an den herannahenden Triebwagenführer erteilen kann. Diese Ausführungsart der technischen Sicherung ist in der Richtlinie der Deutschen Bahn „Ril 815“ unter Punkt 815.0032 vorgesehen (vgl. Anlage B2).

Am 24. Januar 2019 beabsichtigte der bei dem Kläger angestellte Drittwiderbeklagte zu 2) mit einer Sattelzugmaschine samt Sattelauflieger aus dem W.weg in A. kommend den Bahnübergang A. zu überqueren und sodann an der unmittelbar hinter dem Bahnübergang befindlichen T-Kreuzung nach rechts in die B.straße einzubiegen. Bei geöffneter Schranke und nicht aufleuchtender Lichtzeichenanlage befuhr der Drittwiderbeklagte zu 2) den Bahnübergang. Es gelang ihm jedoch aufgrund der Länge seines Gespanns und der örtlichen Verhältnisse nicht, den Bahnübergang unmittelbar zu überqueren und den Abbiegevorgang in einem Zug durchzuführen. Nach einigem Rangieren und während sich das Heck des Aufliegers noch auf den Bahnschienen befand, verließ der Drittwiderbeklagte zu 2) sein Fahrzeug, um sicherzustellen, keine Einrichtungen am Bahnübergang beim Fortsetzen des Abbiegevorgangs zu beschädigen. Während sich der Drittwiderbeklagte außerhalb des Fahrzeuges befand, wechselte die Lichtzeichenanlage auf Rot, ein akustisches Signal ertönte und die Halbschranken begannen, sich zu senken. Die Halbschranke auf Seite des W.weges senkte sich vollständig. Streitig ist zwischen den Parteien, ob sich die Halbschranke auch auf Seiten der B.straße schloss oder ob dies aufgrund des unter der Schranke stehenden Gespanns nicht möglich gewesen ist.

Der Bahnübergang löste eine Störungsmeldung aus, die bei dem Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk einging. Dieser erteilte jedoch keinen Nothaltauftrag an den Triebfahrzeugführer, da ein solcher Auftrag den Zusammenstoß nicht mehr hätte verhindern können, da der Zug nicht mehr rechtzeitig hätte angehalten werden können.

Der herannahende Triebfahrzeugführer des Triebfahrzeugs der Beklagten zu 2) leitete, als er den Sattelzug sah, unmittelbar eine Schnellbremsung ein und gab ein sieben Sekunden andauerndes Pfeifsignal ab. Hierauf reagierte der Drittwiderbeklagte zu 2) nicht.

Ca. 30 Sekunden nach dem Pfeifsignal kollidierte das Triebfahrzeug der Beklagten zu 2) mit dem Auflieger des Sattelzuges des Klägers. Es entstand ein Sachschaden an dem Auflieger, wobei die Höhe des Schadens zwischen den Parteien streitig ist ebenso wie der von dem Kläger behauptete Schaden wegen eines Fahrerausfalls. Der Schaden der Beklagten zu 2) wegen der Beschädigung des Zuges und wegen des Zugausfalls beläuft sich auf 932.718,96 €. Der der Beklagten zu 1) entstandene Sachschaden beläuft sich unstreitig auf 17.155,97 €.

Vorprozessual erstattete die Drittwiderbeklagte zu 3) 70 % des Schadens der Beklagten zu 2).

Mit am 12. September 2022 verkündeten Urteil, auf das gemäß § 540 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 ZPO hinsichtlich der weiteren tatsächlichen Feststellungen, des Vorbringens der Parteien im Einzelnen und der erstinstanzlichen Anträge Bezug genommen wird, hat das Landgericht nach Beweiserhebung durch Zeugenvernehmung die Klage abgewiesen und den Kläger (Widerbeklagten) sowie die Drittwiderbeklagten zu 2) und 3) gesamtschuldnerisch verurteilt, an die Beklagte zu 1) 17.155,97 € und an die Beklagte zu 2) 93.271,90 € – jeweils nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 30. Mai 2022 – zu zahlen.

Zur Begründung der Klagabweisung hat das Landgericht ausgeführt, dass die Beklagten zwar als selbständig organisierte Teile eines einheitlichen Eisenbahnunternehmens im Sinne des § 2 Abs. 1 AEG jeder für sich Betriebsunternehmer im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG und auch eine Betriebseinheit seien, die eine Zurechnung der Verursacherbeiträge zur Folge habe. Schließlich sei die Haftung auch nicht wegen höherer Gewalt ausgeschlossen. Allerdings führe die nach § 17 StVG vorzunehmende Abwägung der Verursacherbeiträge der Unfallbeteiligten zu einer alleinigen Haftung des Klägers, da die Betriebsgefahr auf Seiten der Beklagten hinter dem Verursacherbeitrag des Drittwiderbeklagten zu 2) zurücktrete.

So liege auf Seiten des Triebwagenführers kein Verschulden vor. Zudem sei der Bahnübergang entsprechend den gesetzlichen Vorgaben gesichert gewesen und habe einwandfrei funktioniert. Zwar habe der Kläger durch den Zeugen T. bewiesen, dass die Halbschranke auf Seiten der B.straße nicht vollständig geschlossen habe, da sie durch den Sattelauflieger blockiert gewesen sei. Allerdings sei unstreitig geblieben, dass ein Nothalteauftrag des Fahrdienstleiters an den Triebwerksführer den Unfall nicht hätte verhindern können, da ein rechtzeitiges Anhalten des Zuges nicht mehr möglich gewesen sei. Die den Beklagten obliegenden Verkehrssicherungspflichten erforderten keine Sicherungsmaßnahme dahingehend, dass der Triebwagenführer stets rechtzeitig über eine Blockade informiert wird. Dies ergebe sich nicht aus gesetzlichen oder behördlichen Vorschriften. Vielmehr nehme der Gesetzgeber ein entsprechendes Restrisiko in Kauf. Es bestehe keine Verpflichtung, sämtliche Risiken auszuschließen. Etwas Anderes ergebe sich auch nicht aus der Tatsache, dass dem Mitarbeiter der Beklagten zu 1) bekannt gewesen sei, dass es zu mehreren entsprechenden Beinahe-Unfällen gekommen sei. Der Bahnübergang sei bereits maximal entsprechend der EBO gesichert gewesen. Etwaige Durchfahrtsverbote für größere Gespanne lägen im Verantwortungsbereich der Stadt und nicht der Beklagten. Es bestehe lediglich eine Verpflichtung auf den Baulast- und Verkehrssicherungspflichtigen einzuwirken. Dem sei die Beklagte zur Überzeugung des Landgerichts durch den Zeugen H. am 23. Januar 2019 nachgekommen.

Zu Lasten des Klägers sei dagegen die erhöhte Betriebsgefahr des Lastzuges zu berücksichtigen und der Verstoß des Drittwiderbeklagten zu 2) gegen § 19 StVO. Zu Lasten des Drittwiderbeklagten zu 2) spreche ein Anscheinsbeweis. Es spreche der erste Anschein dafür, dass sich ein Unglücksfall nicht ohne Verschulden des Verunglückten ereigne, wenn dieser auf dem Übergang einer Bahnstrecke trotz rechtzeitig geschlossener Bahnschranken von einem Zug erfasst werde.

Schließlich sei auf Seiten des Klägers zu berücksichtigen, dass der Drittwiderbeklagte zu 2) das Fahrzeug verlassen habe und nicht wieder eingestiegen und weggefahren sei, als er gesehen habe, dass die Lichtzeichenanlage auf Rot springt und sich die Schranken schließen. Hierfür habe der Drittwiderbeklagte zu 2) 30 Sekunden Zeit gehabt. Selbst bei Beschädigung der Sattelzugmaschine oder der Schrankenanlage sei dies von dem Drittwiderbeklagten aufgrund des zu erwartenden höheren Schadens im Fall einer Kollision mit dem Triebfahrzeug zu erwarten gewesen.

Entsprechend der vorstehenden Ausführungen sei die (Dritt-)Widerklage begründet.

Gegen dieses Urteil wenden sich die Berufungen des Klägers sowie die Berufung des Klägers als Widerbeklagter und der Drittwiderbeklagten.

Der Kläger verfolgt mit seiner Berufung sein Begehren, die Beklagten zur Zahlung von 12.440,00 € nebst Zinsen zu verurteilen, weiter.

Er ist der Auffassung, der Sachverhalt sei durch das Gericht teilweise nicht richtig aufgeklärt und auch unrichtig bewertet worden. Mit seiner Berufungsbegründung greift der Kläger die Annahme des Landgerichts an, die Art der technischen Überwachung des Bahnübergangs stelle eine den gesetzlichen Anforderungen entsprechende Sicherung dar und funktioniere einwandfrei. Dies treffe – wie das vorliegende Schadensereignis, aber auch vorige Beinahe-Unfälle zeigten – offensichtlich nicht zu. Der Bahnübergang sei schon deshalb nicht ordnungsgemäß gesichert, weil es an einer Signalüberwachung fehle, d.h. dem Triebwerksführer nicht rechtzeitig angezeigt würde, dass der Bahnübergang nicht vollständig geschlossen ist. Wenn dies durch Fernüberwachung nicht sichergestellt sei, dann müsse es eine Signalüberwachung geben, die den Triebfahrzeugführer ausreichend früh warne. Zudem sei durch das Landgericht nicht aufklärt worden, ob der Fahrdienstleiter möglicherweise aufgrund einer Ablenkung das Signal nicht rechtzeitig an den Triebwerksführer weitergegeben hat. Es sei irrelevant, dass der Fahrdienstleiter eine Störungsmeldung erhalten habe, denn jedenfalls sei der Triebwagenführer nicht rechtzeitig gewarnt worden und die Sicherungsmaßnahmen seien damit unzureichend. Entgegen der Auffassung des Landgerichts falle dies nicht unter ein hinzunehmendes Restrisiko, welches vom Gesetzgeber gebilligt sei. Vielmehr sei es technisch möglich und üblich und auch im Allgemeinen Eisenbahngesetz vorgesehen, den Triebwerksführer rechtzeitig zu warnen.

Der Bahnübergang sei entgegen der Auffassung des Landgerichts auch schon deswegen nicht ausreichend gesichert gewesen, weil die Beklagten – obwohl die Probleme größerer Fahrzeuge beim Umfahren der Kurve bekannt gewesen seien – keine weiteren Maßnahmen zur Verhütung etwaiger Situationen unternommen hätten.

Das Landgericht habe zudem zu Unrecht dem damaligen Zeugen und nunmehr Drittwiderbeklagten zu 2) einen schuldhaften Verstoß gegen § 19 StVO unterstellt. Dieser habe erst nach Überfahren des Bahnübergangs erkennen können, dass ein Durchfahren der Kurve und damit ein zügiges Räumen des Bahnüberganges nicht ohne weiteres möglich ist. Dass der Drittwiderbeklagte ausgestiegen und beim Ertönen des Signals nicht unmittelbar eingestiegen und weggefahren sei, sei ihm nicht vorzuwerfen, da das Fahrzeug festgefahren und durch die Schranken blockiert gewesen sei. Damit sei eine spontane schnelle Weiterfahrt in dem vom Gericht angenommenen Zeitfenster von 30 Sekunden nicht möglich gewesen. Hiervon sei das Gericht zu Unrecht ausgegangen.

Der Kläger als Widerbeklagter und die Drittwiderbeklagten verfolgen mit ihrer Berufung das Ziel der Abweisung der (Dritt-)Widerklage weiter. Sie führen hierzu aus, das Urteil beruhe auf einer fehlerhaften Tatsachenfeststellung. Es sei unklar, weshalb das Landgericht davon ausgehe, dass der Zusammenstoß bei einem erteilten Nothalteauftrag nicht hätte verhindert werden können. Diese Annahme habe keine Grundlage im Ergebnis der Beweisaufnahme. Würde man mit dem Landgericht davon ausgehen, dass der Zusammenstoß auch bei erteiltem Nothalteauftrag nicht verhindert worden wäre, wäre die Übermittlung eines Störungssignals an den Fahrdienstleiter überflüssig und die Sicherungen unzureichend. Dazu hätte das Landgericht konkrete Feststellungen treffen müssen und diese bei der Abwägung im Rahmen des § 17 StVG berücksichtigen müssen. Insoweit seien die Beklagten allerdings ihrer sekundären Darlegungslast nicht nachgekommen. Schließlich müsse zu Lasten der Beklagten jedenfalls die Betriebsgefahr berücksichtigt werden. Darüber hinaus habe das Landgericht ein Verschulden des Drittwiderbeklagten zu 2) nicht annehmen dürfen, da nicht feststehe, dass es ihm möglich gewesen wäre, den festgefahrenen Sattelzug innerhalb von 30 Sekunden aus dem Gefahrenbereich zu entfernen.

Der Kläger beantragt, unter Abänderung des am 12.09.2022 verkündeten und am 12.09.2022 zugestellten Urteils des Landgerichts Stade, Geschäftsnummer 1 O 149/20, die Beklagten gesamtschuldnerisch zu verurteilen, an den Kläger 12.440,00 € nebst 5 % Zinsen über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Klagzustellung zu zahlen.

Der widerbeklagte Kläger und die Drittwiderbeklagten beantragen, das Urteil des Landgerichts Stade vom 12.09.2022 – 1 O 149/20 -, abzuändern und die Wider- und Drittwiderklage insgesamt abzuweisen.

Die Beklagten beantragen, die Berufungen zurückzuweisen; hilfsweise, die Aufhebung des Urteils samt dem zugrundeliegenden Verfahren und die Zurückverweisung der Sache an das Landgericht Stade.

Die Beklagten verteidigen das landgerichtliche Urteil. Das Landgericht sei zu Recht davon ausgegangen, dass kein Verschulden des Triebwagenführers vorgelegen habe, eine eingeleitete Notbremsung nicht dazu geführt hätte, dass das Triebfahrzeug rechtzeitig zum Stehen gekommen wäre, dass alle Sicherheitsvorkehrungen den gesetzlichen Voraussetzungen entsprochen hätten und dem Drittwiderbeklagten zu 2) ein schuldhafter Verstoß gegen § 19 StVO vorzuwerfen sei. Letzterer habe im Rahmen der ihm obliegenden Beweislast nicht beweisen können, nicht zumindest fahrlässig gegen § 19 Abs. 3 StVO verstoßen zu haben. Es sei vorhersehbar gewesen, dass der Drittwiderbeklagte zu 2) den Gleisbereich nicht ohne weiteres hätte verlassen können. Deswegen hätte er vor dem Bahnübergang stehenbleiben müssen, im Zweifel bis ihn jemand einweist und so ein sicheres Überqueren ermöglicht. Die Betriebsgefahr des Eisenbahnverkehrs komme nicht zum Tragen. Der Bahnübergang weise keine besondere Gefährlichkeit auf. Im Rahmen der Abwägung des § 17 StVG seien Verkehrssicherungspflichten Dritter nicht zu Lasten der Beklagten zu berücksichtigen. Den Beklagten müsse ein Vertrauensbonus dahingehend zugebilligt werden, dass andere einer getroffenen Vereinbarung nachkommen, solange es keine konkreten Anhaltspunkte für eine Erschütterung dieses Vertrauens gebe. Der Begriff der Haftungseinheit sei ein Synonym der gesamtschuldnerischen Haftung und komme jedenfalls nicht im Rahmen der Widerklage zum Tragen.

II.

Die Berufungen des Klägers sowie der (Dritt-)Widerbeklagten sind zulässig, insbesondere sind sie form- und fristgerecht erhoben und begründet worden. In der Sache haben sie vorläufigen Erfolg. Sie führen zur Aufhebung des angefochtenen Urteils und zur Zurückverweisung der Sache an das Landgericht.

1.

Das Urteil beruht auf einer entscheidungserheblichen Rechtsverletzung (§ 513 Abs. 1 ZPO). Infolgedessen bestehen durchgreifende Zweifel an der Richtigkeit und Vollständigkeit der in erster Instanz getroffenen Feststellungen, welche eine ergänzende Beweisaufnahme gebieten (§ 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO).

a)

Das Verfahren vor dem Landgericht leidet unter einem Verstoß gegen das Gebot des rechtlichen Gehörs gemäß Art. 103 Abs. 1 GG.

Das Gebot des rechtlichen Gehörs verpflichtet das Gericht, die Ausführungen der Prozessbeteiligten zur Kenntnis zu nehmen und in Erwägung zu ziehen (vgl. BVerfG, Beschluss vom 5. Juli 2013 – 1 BvR 1018/13; BGH, Beschluss vom 24. März 2015 – VI ZR 179/13). Art. 103 Abs. 1 GG ist allerdings erst verletzt, wenn sich im Einzelfall klar ergibt, dass das Gericht dieser Pflicht nicht nachgekommen ist. Denn grundsätzlich ist davon auszugehen, dass die Gerichte das von ihnen entgegengenommene Parteivorbringen zur Kenntnis genommen und in Erwägung gezogen haben. Sie sind dabei nicht verpflichtet, sich mit jedem Vorbringen in den Entscheidungsgründen ausdrücklich zu befassen. Deshalb müssen im Einzelfall besondere Umstände deutlich machen, dass tatsächliches Vorbringen eines Beteiligten entweder überhaupt nicht zur Kenntnis genommen oder bei der Entscheidung nicht erwogen worden ist (BVerfG, Beschluss vom 19. Juni 1985 – 1 BvR 933/84). Geht das Gericht auf den wesentlichen Kern des Tatsachenvortrags einer Partei zu einer Frage, die für das Verfahren von zentraler Bedeutung ist, in den Entscheidungsgründen nicht ein, so lässt dies auf die Nichtberücksichtigung des Vortrags schließen, sofern er nicht nach dem Rechtsstandpunkt des Gerichts unerheblich oder aber offensichtlich unsubstantiiert war (BVerfG, Beschluss vom 19. Mai 1992 – 1 BvR 986/91; BGH, Beschluss vom 24. März 2015 – VI ZR 179/13 m.w.N.).

Nach diesen Maßstäben ist von einem Verstoß gegen das Gebot des rechtlichen Gehörs gemäß Art. 103 Abs. 1 GG auszugehen. Das Landgericht hat in seiner Entscheidung erhebliches Parteivorbringen des Klägers und der (Dritt-) Widerbeklagten unberücksichtigt gelassen. So haben der Kläger und sich ihm anschließend die Widerbeklagten erstinstanzlich mehrfach ausgeführt, dass es für den Drittwiderbeklagten zu 2) vor Befahren des Bahnübergangs nicht erkennbar gewesen sei, dass ein problemloses, zügiges Passieren des Gleisbereichs aufgrund der örtlichen Gegebenheiten nicht möglich sein würde. Hiermit setzt sich das Landgericht in seiner Entscheidung nicht auseinander. Es geht vielmehr aufgrund eines vermeintlichen Anscheinsbeweises von einem schuldhaften Verstoß des Drittwiderbeklagten zu 2) gegen § 19 StVO aus und führt in der Folge die Angaben des Drittwiderbeklagten zu 2) aus, wonach er erst „während des Befahrens des Übergangs bemerkte, dass er diesen wegen der gegenüberliegenden T-Kreuzung, die durch eine Betonmauer begrenzt war, nicht zügig würde überfahren können“. Weder hiermit noch mit dem entsprechenden Vortrag des Klägers, der Drittwiderbeklagte habe erst auf den Bahnschienen erkennen können, dass er diese nicht ohne weiteres wird räumen können, setzt sich das Landgericht in der Folge auseinander. Dieses Vorbringen wäre allerdings auch nach der vom Landgericht vertretenen Rechtsauffassung erheblich gewesen. Denn wäre der Kläger und den (Dritt-)Widerbeklagten der ggf. sachverständig zu führende Beweis der mangelnden Erkennbarkeit für den Drittwiderbeklagten zu 2) gelungen, wäre – die Rechtsauffassung des Landgerichts unterstellt – zumindest die dem Anscheinsbeweis zugrundeliegende Tatsachengrundlage erschüttert gewesen.

2.

Die Sache ist gemäß § 538 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 ZPO auf Antrag der Beklagten an das Landgericht zurückzuverweisen.

Der Prozess ist weder zur Entscheidung reif noch kann die Entscheidungsreife mit vertretbarem Aufwand herbeigeführt werden. Vielmehr ist eine umfangreiche weitere Beweisaufnahme notwendig. § 538 Abs. 2 ZPO räumt dem Berufungsgericht insoweit ein Ermessen ein (vgl. auch BGH, Urteil vom 01. Februar 2010 – II ZR 209/08). Der Senat hat im Rahmen der erforderlichen Abwägung berücksichtigt, dass mindestens zwei Sachverständigengutachten – zunächst zu der Frage, ob die Voraussetzungen für die Annahme eines schuldhaften Verstoßes des Drittwiderbeklagten zu 2) gegen § 19 Abs. 3 StVO vorliegen und sodann zu der von den Beklagten in Abrede genommenen Schadenshöhe auf Seiten des Klägers – einzuholen sein werden. Würde der Senat die verbundenen Beweisaufnahmen gemäß § 538 Abs. 1 ZPO selbst durchführen, wäre hiermit keine bedeutsame Zeitersparnis verbunden. Auch entstünden durch eine solche Beweisaufnahme keine zusätzlichen Kosten, die ohne eine Zurückverweisung vermieden werden würden. Darüber hinaus ginge den Parteien eine Tatsacheninstanz verloren und die Möglichkeit der Rechtsmittelkontrolle würde verkürzt. Diese Aspekte erscheinen in ihrer Gesamtschau so wesentlich, dass die möglichen zusätzlichen Kosten eines nochmaligen Berufungsverfahrens nach vollständigem Abschluss der ersten Instanz dahinter zurücktreten.

3.

Für das weitere Verfahren weist der Senat auf Folgendes hin:

a)

Im Rahmen der nach § 17 Abs. 2, 4 StVG vorzunehmenden Abwägung der Verursacherbeiträge wird zu prüfen sein, ob dem Drittwiderbeklagten zu 2) ein schuldhafter Verstoß gegen § 19 Abs. 3 StVO zur Last gelegt werden kann.

(1)

Nach § 19 Abs. 3 StVO ist vor dem Andreaskreuz zu warten, wenn der Bahnübergang wegen des Straßenverkehrs nicht zügig und ohne Aufenthalt überquert werden kann. Der einen Bahnübergang überquerende Verkehrsteilnehmer muss die Gewissheit haben, jenseits der Gleise genügend Platz zum Anhalten oder Weiterfahren zu haben (vgl. OLG Frankfurt, Urteil vom 7. Februar 1986 – 25 U 64/84; OLG Koblenz, Beschluss vom 26. März 2007 – 12 U 1556/05; OLG Naumburg, Urteil vom 27. Februar 2014 – 1 U 102/13). Nach dem Vortrag des Klägers sowie der Drittwiderbeklagten gab es vor dem Einfahren auf den Gleisbereich für den Drittwiderbeklagten zu 2) keine Anhaltspunkte, dass ein zügiges Überqueren des Bahnübergangs nicht möglich sein würde, denn die problematische Passierbarkeit des Bahnübergangs sei für den Drittwiderbeklagten zu 2) erst erkennbar gewesen, als dieser sich bereits auf dem Bahnübergang befunden habe. Dafür, dass der Drittwiderbeklagte 2) aufgrund der konkreten örtlichen Verhältnisse unter Berücksichtigung der Größe seines Fahrzeugs schon vor Einfahrt auf den Bahnübergang keine Gewissheit haben konnte, mit seinem Fahrzeug den Bahnübergang unmittelbar zu räumen, sind die Beklagten nach den allgemeinen Grundsätzen beweispflichtig. Jede Partei muss die Umstände beweisen, die zu Lasten der anderen Seite berücksichtigt werden sollen (vgl. BGH, Urteil vom 27. Juni 2000 – VI ZR 126/99, Rn. 23, juris; vgl. BGH, Urteil vom 13. Februar 1996 – VI ZR 126/95, Rn. 11, juris).

(2)

Ein Rückgriff auf einen Anscheinsbeweis kommt insoweit nicht in Betracht. Soweit sich das Landgericht hierzu auf eine Entscheidung des OLG Celle (Urteil vom 18. Februar 1988 – 5 U 14/87, juris) stützt, ist der der Entscheidung des 5. Zivilsenats zugrundliegende Sachverhalt mit dem vorliegenden nicht vergleichbar. Der Entscheidung des OLG Celle lag ein Sachverhalt zugrunde, in dem ein Lastwagenfahrer ein schwieriges Fahrmanöver unter Einbeziehung des Gleisübergangs (Wenden und rückwärtiges Einfahren auf ein Grundstück) vorgenommen hat und währenddessen zwischen den Gleisen aufgrund der nach Beginn des Manövers gesenkten Schranken eingeschlossen wurde. Der 5. Zivilsenat bezieht sich wiederum auf eine Entscheidung des Bundesgerichtshofes (Urteil vom 28. September 1955 – VI ZR 201/54), der einen Beweis des ersten Anscheins für das Vorliegen eines schuldhaften Verstoßes gegen § 19 StVO bejaht, wenn bei einer eingleisigen Bahnstrecke mit einem offensichtlich geringen Abstand der beiden Schranken und rechtzeitigem und ordnungsgemäßem Schließen derselben unter Bedienung des Läutewerkes ein Verkehrsteilnehmer zwischen den Schranken eingeschlossen wird.

Der hier zu beurteilende Sachverhalt weist derart erhebliche Abweichungen zu den den zitierten Entscheidungen zugrundeliegenden Sachverhalten auf, dass von einer für die Anwendung des Anscheinsbeweises erforderlichen Typizität des Geschehensablaufes nicht ausgegangen werden kann. Für die Anwendung eines Anscheinsbeweises muss das gesamte feststehende Unfallgeschehen nach der Lebenserfahrung typisch sein (vgl. dazu BGH, Urteil vom 19. März 1996 – VI ZR 380/94). Weder handelt es sich ausweislich der beigezogenen Ermittlungsakte des Landkreises S. um eine eingleisige Bahnstrecke noch waren die Schranken aufgrund des auf den Schienen befindlichen Klägerfahrzeuges ordnungsgemäß geschlossen.

Auch sonst stellt das vorliegende Geschehen keinen Geschehensablauf dar, bei dem sich nach der allgemeinen Lebenserfahrung der Schluss aufdrängt, dass der Verkehrsteilnehmer seine Pflicht zur Beachtung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt verletzt hat. So muss es sich für die Anwendung eines Anscheinsbeweises um Tatbestände handeln, die nach der Regel des Lebens auf eine bestimmte Ursache hinweisen und in einer bestimmten Richtung zu verlaufen pflegen (vgl. BGH Urteil vom 24. März 1959 – VI ZR 82/58).

Ob es für den Drittwiderbeklagten zu 2) vor Überfahren des Bahnübergangs bereits hinreichende Anhaltspunkte gegeben hat, die einer Gewissheit, den Bahnübergang zügig überqueren zu können, entgegenstanden, ist eine Frage des Einzelfalls, die unter Berücksichtigung der konkreten örtlichen Verhältnisse ggf. von einem Sachverständigen zu beurteilen ist.

b)

Dem Drittwiderbeklagte zu 2) ist im Rahmen der Abwägung nicht zur Last zu legen, dass er den Bahnübergang bei Herannahen des Zuges nicht unmittelbar geräumt und dadurch gegen die in § 19 StVO normierte Pflicht, dem Schienenverkehr einen Vorrang einzuräumen, verstoßen hat. Dem Drittwiderbeklagten zu 2) war bei Herannahen des Zuges nicht zumutbar, sich – für den Fall, dass es ihm nicht unmittelbar innerhalb der verbleibenden 30 Sekunden gelingen sollte, das Fahrzeug zu entfernen – in (Lebens-)Gefahr zu bringen und sich damit dem Vorwurf der fahrlässigen Selbstgefährdung auszusetzen. Aufgrund der Unzumutbarkeit kommt es nicht darauf an, dass die Tatsache, ob überhaupt eine Möglichkeit zur Entfernung des Fahrzeuges binnen 30 Sekunden bestanden hat, zwischen den Parteien streitig ist.

c)

Abweichend von den Ausführungen des Landgerichts ist nach dem bisherigen Sach- und Streitstand jedenfalls von einer erhöhten Betriebsgefahr auf Seiten der Beklagten auszugehen, wobei im Rahmen der Klage von einer sog. Haftungseinheit und im Rahmen der Widerklage von einer sog. Zurechnungseinheit zwischen den Beklagten auszugehen ist, mit der Folge, dass die Beklagten dem Kläger gegenüber mit einer einheitlichen Quote haften und sich die Beklagten im Rahmen der (Dritt-)Widerklage den jeweiligen Verursacherbeitrag der jeweils anderen Beklagten zurechnen lassen müssen.

Im Einzelnen:

(1)

Die Beklagten stellen im Rahmen der Klage eine sog. Haftungseinheit und im Rahmen der (Dritt-)Widerklage eine sog. Zurechnungseinheit dar, mit der Folge, dass ihre jeweiligen Verantwortungsbeiträge in einer gemeinsam zu bildenden Quote aufgehen.

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes bilden im Rahmen der Abwägung der Verursachungsanteile unter mehreren Unfallbeteiligten diejenigen für die Feststellung der auf sie entfallenden Quote eine Einheit, deren Verhalten sich im Wesentlichen in ein und demselben zum Unfall führenden Ursachenbeitrag ausgewirkt hat, bevor der von einem oder mehreren anderen Beteiligten zu vertretende Kausalverlauf hinzugetreten ist (vgl. BGH Urteil vom 16. April 1996 – VI ZR 79/95; BGH, Urteil vom 05. Oktober 1982 – VI ZR 72/80, vgl. auch Dunz, in: NJW 1968, 679, 681). Soweit die Verhaltensweisen mehrerer Schädiger zu einem einheitlichen unfallursächlichen Umstand geführt haben, ist von einer Haftungseinheit auszugehen, während in dem Fall, in dem von dem Geschädigten und einem weiteren Beteiligten ein deckungsgleicher Verursacherbeitrag ausgeht, von einer sog. Zurechnungseinheit auszugehen ist (vgl. BGH aaO).

Unter Zugrundelegung dieser Maßstäbe ist zwischen der Beklagten zu 1) als Eisenbahninfrastrukturunternehmen und der Beklagten zu 2) als Eisenbahnverkehrsunternehmen von einer Haftungs- bzw. Zurechnungseinheit auszugehen (so auch hinsichtlich der Haftungseinheit OLG Hamm, Urteil vom 11.6.2015 – 6 U 145/14 Rn. 13; LG Stade, Urteil vom 7.2.2022 – 1 O 221/19; Kaufmann, in: Geigel, Haftpflichtprozess, 28. Auflage 2020, HaftpflG §§ 1-13 Rn. 14; Pardey, in: Haus/Krumm/Quarch, Gesamtes Verkehrsrecht, 3. Auflage 2021, § 1 HaftpflG Rn. 61; LG Stade, Urteil vom 7.2.2022 – 1 O 221/19). Die Beklagten betreiben gemeinsam den Schienenverkehr und schaffen damit eine einheitliche Gefahrenquelle, die sich bei einem Unfall in einem einheitlichen Ursachenbeitrag verwirklicht. Die vom Schienenverkehr ausgehende Betriebsgefahr trifft im Falle eines Unfallgeschehens auf einen möglichen Verursacherbeitrag der weiteren am Unfall beteiligten Partei und wirkt sich dort auch nur einmal aus. Dies rechtfertigt es, die ggf. erhöhte Betriebsgefahr auf Seiten der Beklagten im Rahmen der vorzunehmenden Abwägung nur einmal und zwar einheitlich im Rahmen einer einheitlich zu bildenden Quote zu berücksichtigen.

(2)

Die so einheitlich zu ermittelnde Betriebsgefahr auf Seiten der Beklagten war aufgrund der folgenden Umstände jedenfalls erhöht. Ob darüber hinaus im Rahmen der Abwägung der Verursacherbeiträge auch ein (Organisations-)Verschulden auf Seiten der Beklagten zu berücksichtigen ist, wird das Landgericht zu prüfen haben (vgl. dazu Senat, Urteil vom 31. Januar 2023 – 14 U 133/32, juris).

(a)

Das Landgericht wird zunächst zu berücksichtigen haben, dass die Betriebsgefahr einer Eisenbahn oder einer Straßenbahn wegen ihrer Masse, des langen Bremsweges der Bahn und ihrer infolge der Schienengebundenheit geringeren Beweglichkeit in der Regel höher als die eines Pkw oder Lkw ist (mwN Weinland, in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 2. Auflage 2022, § 19 StVO, Rn. 69).

(b)

Darüber hinaus war der Bahnübergang zum Zeitpunkt des Unfallgeschehens nicht ordnungsgemäß überwacht.

Unstreitig verfügt der Bahnübergang über eine Lichtzeichenanlage, Andreaskreuze und Halbschranken. Die Bahnanlagen sind fernüberwacht. Das bedeutet, dass die Bahnübergangssicherung durch einen Kontakt an den Schienen vom Zug in einiger Entfernung vom Übergang ausgelöst wird und von einem zuständigen Mitarbeiter, in der Regel dem Fahrdienstleiter, auf ordnungsgemäßes Arbeiten hin überwacht wird. Bei einer Störung gibt der Fahrdienstleiter einen Nothaltauftrag ab (vgl. dazu Basiliee, in: Kunz/Kramer Eisenbahnrecht, 55. Auflage 2021, § 11 EBO zu Absatz 6).

Grundsätzlich ist diese Art der Sicherung und Überwachung nicht zu beanstanden. Nach § 4 Abs. 3 AEG sind die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten. Die Ausgestaltung dieser Sicherungspflichten erfolgt durch die auf § 26 AEG beruhende Rechtsverordnung, der EBO. Der hier streitgegenständliche Bahnübergang erfüllt hinsichtlich der Auswahl der Sicherungsmittel die Sicherheitsanforderungen der EBO.

Es ist allerdings zwischen den Parteien unstreitig bzw. insoweit in nicht zu beanstandender Weise vom Landgericht festgestellt, dass der Bahnübergang zwar eine Störungsmeldung ausgelöst hat, weil sich der Sattelauflieger noch auf den Bahngleisen befunden hat und die Schranken daher nicht vollständig schließen konnten. Die Störungsmeldung wurde auch zu einem nicht näher bezeichneten Zeitpunkt vom Fahrdienstleiter empfangen. Er erteilte aber keinen Nothaltauftrag an den Triebfahrzeugführer, da der Zug nicht mehr rechtzeitig hätte angehalten und damit ein Zusammenstoß nicht mehr hätte verhindert werden können.

Diese konkrete Ausgestaltung der Sicherung und Überwachung des Bahnübergangs erfüllt nicht den von § 4 AEG vorgesehenen Sicherungszweck, den sicheren Betrieb des Bahnverkehrs. Der Sicherungszweck setzt in einer Konstellation wie der Vorliegenden voraus, dass die vorhandenen Sicherungsmittel ordnungsgemäß funktionieren und die Funktion mit einer Handlungsoption im Fall der Funktionsbeeinträchtigung überwacht wird, mithin im Falle einer Störung eine Handlungsfolge in Gang gesetzt werden kann, die eine Kollision auf einem nicht vollständig gesicherten Bahnübergang verhindert. Andernfalls wären die von der EBO vorgesehenen Sicherungsmittel und auch die von der Beklagten zu 1) in ihren Richtlinien vorgesehenen Überwachungen sinn- und zwecklos.

In diesem Zusammenhang kann auch nicht mit dem Landgericht und den Beklagten von einem von dem Eisenbahnbundesamt und dem Gesetzgeber hingenommenen „Restrisiko“ gesprochen werden. Ein solches verwirklicht sich erst dann, wenn alles technisch Mögliche und Zumutbare getan wurde, um die sich aus einer typischen Verkehrssituation ergebenen Gefahren auf ein nicht mehr zu minimierendes Risiko zu reduzieren. Dass vorliegend das technisch Mögliche und Zumutbare getan wurde, ist indes nicht ersichtlich und auch nicht vorgetragen. Zwar mag es Konstellationen geben, in denen ein rechtzeitiger Nothalt eines Zuges nicht mehr herbeigeführt werden kann, etwa wenn zunächst ordnungsgemäß geschlossene Schranken sich frühzeitig wieder öffnen oder eine zunächst funktionierende Lichtzeichenanlage ausfällt. Dies dürfte vom Standort des Zuges zum Zeitpunkt des Störungsfalls abhängig sein. Solange allerdings ein Störungssignal vor dem zu erwartenden Zeitpunkt der vollständigen Sicherung des Bahnübergangs (bspw. vollständiges Herabsenken der Schranken) erfolgt, ist erst dann alles technisch Mögliche und Zumutbare zum Zweck der öffentlichen Sicherheit getan worden, wenn ein rechtzeitiges Anhalten des Zuges noch erfolgen kann.

Es ist bisher nicht ersichtlich oder substantiiert vorgetragen, dass eine solche Sicherung des Bahnübergangs nicht dem Stand der Technik (vgl. § 2 EBO) entspräche. Soweit die Beklagten hierzu vortragen, die Kontaktschwelle, die die Sicherung des Bahnübergangs auslöse, dürfe sich nicht in zu großer Entfernung vom Bahnübergang befinden, da bei einer gewissen Dauer der Wartezeichen die vorhandenen Schranken nicht mehr beachtet würden, besagt dies nichts darüber, ob ggf. eine andere Form der Überwachung (bspw. in Form einer Signalüberwachung) die Befürchtung des Umfahrens der Schranken ausräumen würde.

(c)

Weiter wird im Rahmen der Abwägung der Verursacherbeiträge folgender Umstand zu berücksichtigen sein:

Der Beklagten zu 1) obliegt hinsichtlich des von ihr betriebenen Bahnübergangs die Verkehrssicherungspflicht (vgl. BGH, Urteil vom 18. November 1993 – III ZR 178/92; OLG Frankfurt/M., Urteil vom 7. Februar 1986 – 25 U 64/84). Danach ist sie dafür verantwortlich, dass der Übergang entsprechend der besonderen Eigenart der örtlichen Anlage stets den Erfordernissen des dort herrschenden Verkehrs angepasst und ausreichend gesichert wird (OLG Frankfurt, a.a.O.). Hierzu hat sie die jeweilige Entwicklung sorgfältig zu überwachen und notfalls bei den zuständigen Behörden auf weitere Sicherungsmaßnahmen hinzuwirken (vgl. BGH, Urteil vom 18. November 1993 – III ZR 178/92).

Nach dem Vortrag der Beklagten war der Beklagten zu 1) in Person des Zeugen H. als hierfür zuständigem Mitarbeiter die konkrete Gefahrenlage an dem Bahnübergang bekannt. So gab es nach der Aussage des Zeugen H. aufgrund verschiedener Vorfälle zwei „Problemtreffen“ mit dem Bauunternehmer, der die nahegelegene Baustelle unterhielt.

Ist der Beklagten zu 1) aber bekannt gewesen, dass den Bahnübergang überfahrende Gespanne – die aufgrund der nahegelegenen Großbaustelle in besonderer Häufigkeit zu erwarten waren – häufiger Probleme mit der zügigen Räumung des Bahnübergangs hatten, hatte sie alles Notwendige zu unternehmen, um die daraus resultierende, bekannte Gefahr eines Zusammenstoßes zwischen einem Zug und einem auf den Gleisen befindlichen Gespann zu verhindern.

Zwar hat der Zeuge H. in zwei „Problemtreffen“ darauf hingewirkt, dass Einweiser bereitgestellt, Hinweisschilder von der dafür zuständigen Behörde aufgestellt, die Lastwagenfahrer auf die Situation gesondert hingewiesen, Erlaubnisscheine ausgestellt werden und die Ideallinie zum Überfahren auf der Straße dargestellt wird. Dieses Maßnahmenpaket ergibt sich aus der Anlage B3 vom 16. Januar 2019.

Das Hinwirken auf die vorgesehenen Maßnahmen ist aber nur dann ausreichend, wenn überwacht und überprüft wird, ob dieses Maßnahmenpaket tatsächlich umgehend umgesetzt wird und der Bahnübergang damit ausreichend gesichert ist. Wie sich aus der Anlage B 3 ergibt, wurden Hinweisschilder, die Darstellung der Ideallinie und Erlaubnisscheine offenbar für notwendig erachtet, aber ausweislich der Anlage B 3 nicht unmittelbar umgesetzt. Vor diesem Hintergrund musste die Beklagte zu 1) jedenfalls bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Umsetzung des gesamten Maßnahmenpaketes sichergestellt war, umgehend alles Erforderliche und Zumutbare tun, um die ihr bekannte Gefahr bestmöglich abzuwenden. Insbesondere wäre hier zu erwarten gewesen, dass bis zur zuverlässigen Umsetzung aller Maßnahmen die Geschwindigkeit der durchfahrenden Züge derart reduziert würde, dass jeder Zug im Falle der Blockade des Bahnübergangs durch ein unter den Schranken befindliches Fahrzeug rechtzeitig vor demselben zum Stillstand hätte gebracht werden können.

d)

Sofern nach diesen Ausführungen und nach einer durchzuführenden Beweisaufnahme voraussichtlich eine Haftungsquote zu bilden sein wird, wird sachverständig über die Schadenshöhe auf Seiten des Klägers Beweis zu erheben sein.

III.

1.

Ein Ausspruch über die Kosten des Berufungsverfahrens ist nicht veranlasst. Hierüber ist in dem die erste Instanz abschließenden Urteil nach Maßgabe der §§ 91 ff. ZPO zu entscheiden.

2.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Eine solche Entscheidung ist zu treffen, obwohl das vorliegende Urteil keinen vollstreckungsfähigen Inhalt enthält (vgl. OLG München, Urteil vom 18. September 2002 – 27 U 1011/01).

3.

Die Revision war nicht zuzulassen. Gründe, die die Zulassung der Revision gem. § 543 II 1 ZPO rechtfertigen würden, sind nicht gegeben.

4.

Die Festsetzung des Streitwertes für das Berufungsverfahren folgt aus § 3 ZPO, § 47 Abs. 1 GKG.


Die folgenden rechtlichen Bereiche sind in diesem Urteil relevant:

  • Verkehrsrecht: Die Verantwortlichkeiten im Zusammenhang mit dem Unfall auf dem Bahnübergang werden durch das Verkehrsrecht geregelt. Der Drittwiderbeklagte zu 2) hat möglicherweise gegen § 19 Abs. 3 StVO verstoßen, indem er den Bahnübergang trotz geöffneter Schranke und nicht aufleuchtender Lichtzeichenanlage überqueren wollte. Das Gericht hat entschieden, dass die Betriebsgefahr auf Seiten der Beklagten hinter dem Verursacherbeitrag des Drittwiderbeklagten zurücktrete, was bedeutet, dass die Betreiber des Bahnübergangs und des Eisenbahnverkehrsunternehmens nicht für den Unfall haften.
  • Haftpflichtrecht: Die Drittwiderbeklagte zu 3) ist der Haftpflichtversicherer der Sattelzugmaschine und muss daher für den Schaden aufkommen, wenn der Kläger als Eigentümer der Sattelzugmaschine zur Zahlung von Schadensersatz verurteilt wird. Das Gericht hat entschieden, dass der Kläger die Beklagten zu 1) und 2) sowie die Drittwiderbeklagten zu 2) und 3) als Gesamtschuldner auf Schadensersatz in Höhe von 110.427,87 € verklagen muss.
  • Zivilrecht: Das Zivilrecht regelt die Haftung für Schäden, die bei Unfällen verursacht werden. Im vorliegenden Fall hat das Gericht den Kläger als Eigentümer der Sattelzugmaschine zur Zahlung von Schadensersatz verurteilt.
  • Verwaltungsrecht: Das Verwaltungsrecht regelt die Sicherheitsvorschriften für Bahnübergänge und deren Betrieb. Das Gericht hat entschieden, dass der Bahnübergang den gesetzlichen Vorgaben entsprechend gesichert und einwandfrei funktioniert hat.
  • Prozessrecht: Das Prozessrecht regelt die Verfahrensregeln für Gerichtsverfahren. Das Gericht hat gegen das Gebot des rechtlichen Gehörs verstoßen und erhebliches Parteivorbringen unberücksichtigt gelassen. Die Berufungen des Klägers sowie der Drittwiderbeklagten wurden zurückgewiesen, aber die Berufungen sind zulässig und haben vorläufigen Erfolg, da die Sache an das Landgericht zurückverwiesen wird, um eine weitere Beweisaufnahme durchzuführen.

Die 5 wichtigsten Aussagen in diesem Urteil:

  1. Der Kläger, Eigentümer einer Sattelzugmaschine, muss die Beklagten zu 1) und 2) sowie die Drittwiderbeklagten zu 2) und 3) als Gesamtschuldner auf Schadensersatz aus einem Unfall auf der Bahnstrecke in Anspruch nehmen, da der Drittwiderbeklagte zu 2) den Bahnübergang trotz geöffneter Schranke und nicht aufleuchtender Lichtzeichenanlage überqueren wollte und der Zusammenstoß mit dem Auflieger des Sattelzugs nicht mehr verhindert werden konnte.
  2. Die Betriebsgefahr auf Seiten der Beklagten hinter dem Verursacherbeitrag des Drittwiderbeklagten zu 2) tritt zurück.
  3. Der Bahnübergang war den gesetzlichen Vorgaben entsprechend gesichert und einwandfrei funktioniert.
  4. Der Kläger muss Schadensersatz in Höhe von insgesamt 110.427,87 € an die Beklagten zahlen.
  5. Die Berufungen des Klägers sowie der Drittwiderbeklagten wurden zurückgewiesen, sind jedoch zulässig und haben vorläufigen Erfolg, da das Landgericht gegen das Gebot des rechtlichen Gehörs verstoßen und erhebliches Parteivorbringen unberücksichtigt gelassen hat. Die Sache wird an das Landgericht zurückverwiesen, da eine weitere Beweisaufnahme notwendig ist.

Überwachung Bahnübergangsanlage

Eine Bahnübergangsanlage muss während des Betriebs ordnungsgemäß funktionieren, um Unfälle zu vermeiden. Zur Überwachung der Funktion können verschiedene Überwachungsarten eingesetzt werden, wie aus hervorgeht. Diese umfassen die Überwachung durch ein Hauptsignal, mittels Fernüberwachung, durch das Überwachungssignal, das dem Triebfahrzeugführer den Zustand der Bahnübergangsanlage anzeigt, sowie die Überwachung durch den Bediener der Bahnübergangsanlage.

Die Anforderungen an die Überwachung der Funktion einer Bahnübergangsanlage sind abhängig von der Zuständigkeit für die Bahnübergangsanlage. Ist eine Eisenbahn des Bundes beteiligt, ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zuständig. Ansonsten ist die nach Landesrecht zuständige Behörde für die Überwachung der Bahnübergangsanlage zuständig.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es für die Überwachung der Funktion einer Bahnübergangsanlage unterschiedliche Überwachungsarten gibt, die je nach Zuständigkeit für die Bahnübergangsanlage von verschiedenen Stellen überwacht werden.

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