Auffahrunfall Haftung bei Notbremsung nach Rotlicht: 50:50 bei zu geringem Abstand

Leitsätze:

1. Fährt der Geschädigte mit einem Kraftfahrzeug eines Dritten im Kreuzungsbereich auf sein vorausfahrendes eigenes Kraftfahrzeug auf, als dieses wegen eines trotz Rotlicht vor ihm querend-abbiegenden Fahrzeugs automatisch erfolgreich notgebremst wird, ist der Geschädigte im Sinne von § 8 Nr. 2 StVG beim Betrieb des Kraftfahrzeugs des Dritten tätig und damit eine Haftung des Dritten nach § 7 Abs. 1 StVG für den Schaden am Fahrzeug des Geschädigten ausgeschlossen (in Fortschreibung zu BGH Urt. v. 12.1.2021 – VI ZR 662/20, DAR 2021, 194 Rn. 7 ff.).

2. Zugleich muss sich der Geschädigte, wenn er seinen Fahrzeugschaden geltend macht, im Haftpflichtverhältnis zum bei Rotlicht abbiegenden Fahrzeug (sowie dessen Haftungseinheit) sein eigenes Verschulden beim Führen des Kraftfahrzeugs des Dritten nach den Grundsätzen der gestörten Gesamtschuld zurechnen lassen, so dass eine Haftungsteilung – hier 50 % zu 50 % – nach § 17 Abs. 2, Abs. 1 StVG in Betracht kommt.

Der Senat beabsichtigt, die Berufung des Klägers gemäß § 522 Abs. 2 Satz 1 ZPO durch einstimmigen Beschluss zurückzuweisen.

Dem Kläger wird Gelegenheit gegeben, binnen drei Wochen nach Zustellung dieses Beschlusses Stellung zu nehmen.

Gründe

A.

Der Senat ist nach Beratung einstimmig davon überzeugt, dass die Berufung offensichtlich keine Aussicht auf Erfolg hat.

Das Urteil des Landgerichts beruht nicht auf Rechtsfehlern und die gemäß §§ 529, 531 ZPO zugrunde zu legenden Tatsachen rechtfertigen auch keine andere – für den Kläger günstigere – Entscheidung. Die vom Landgericht ausgeurteilte Haftungsquote von jeweils 50% geht nicht zu Lasten des Klägers.

Im Einzelnen:

I.

Gegenstand des Rechtsstreits ist ein Auffahrunfall, der sich am 00.09.2021 in A. auf der Kreuzung B.-Straße/C.-Straße mit der D.-Straße ereignet hat.

Die Beklagte zu 1) befuhr mit ihrem bei der Beklagten zu 2) versicherten PKW Opel die Kreuzung als Linksabbiegerin vom C.-Straße kommend. Erstinstanzlich bindend festgestellt und zweitinstanzlich außer Streit ist insoweit, dass die Beklagte zu 1) auf der Linksabbiegerspur bei Rotlicht in die Kreuzung einfuhr und abbog. Aus dem gegenüberliegenden B.-Straße und damit im Gegenverkehr kamen ihr zwei PKW entgegen, die die Kreuzung in Geradeausfahrt überqueren wollten. Halter und Eigentümer des vorderen, ursprünglich kreditfinanziert erworbenen PKW Kia ist der Kläger. Gefahren wurde der PKW Kia zum Unfallzeitpunkt aber nicht von ihm, sondern von seiner Lebensgefährtin, der Zeugin E. Unmittelbar hinter dem PKW Kia fuhr der Kläger mit dem vom Sohn seiner Lebensgefährtin gehaltenen Fahrzeug MB Vito. Infolge des verkehrswidrigen Abbiegens der Beklagten zu 1) löste der automatische Notbremsassistent im PKW Kia aus und brachte das Fahrzeug ohne Kollision mit der Linksabbiegerin zum Stillstand. Der Kläger seinerseits brachte den von ihm geführten MB Vito nicht mehr rechtzeitig zum Stehen und fuhr auf den PKW Kia auf.

Mit der Klage begehrt der Kläger aus eigenem Recht Schadensersatz für den am PKW Kia durch sein Auffahren entstandenen (Heck-)Schaden von den Beklagten.

Das Landgericht hat der Klage in hälftiger Höhe stattgegeben (eGA I-489 ff.) und zur Begründung im Wesentlichen ausgeführt, dass auf Seiten der Beklagten nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme ein Rotlichtverstoß festzustellen sei. Diesem sei jedoch auf Seiten des Klägers dessen eigener Fahrfehler im MB Vito mit Blick auf § 4 Abs. 1 StVO gegenüberzustellen, was zu einer hälftigen Schadensteilung führe. Eine etwaige Betriebsgefahr des beschädigten PKW Kia trete jedenfalls vollständig zurück.

Der Kläger greift diese Entscheidung mit seiner Berufung unter Wiederholung und Vertiefung seines erstinstanzlichen Vortrages an und begehrt weiterhin die Verurteilung der Beklagten in voller Höhe.

II.

Ein über die zuerkannte Haftungsquote von 50% zu Lasten der Beklagten hinausgehender Anspruch des Klägers auf Schadensersatz aus § 7 Abs. 1, § 18 Abs. 1 StVG i.V.m. § 115 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 VVG besteht nicht. Da der Kläger aus eigenem Recht klagt, geht der Senat wie das Landgericht mit Blick auf die Aktivlegitimation von seinem Eigentum am PKW Kia aus.

Die Haftungsvoraussetzungen des § 7 Abs. 1, § 18 Abs. 1 StVG i.V.m. § 115 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 VVG liegen dem Grunde nach vor.

1.

Der Schaden an dem PKW Kia ist bei dem Betrieb des Beklagtenfahrzeugs entstanden.

a.

Nach ständiger Rechtsprechung des BGH (vgl. nur BGH, Urt. v. 3.12.2024 – VI ZR 18/24, r+s 2025, 182 Rn. 10 f.), der der Senat folgt, ist ein Schaden bereits dann “bei dem Betrieb“ eines Kraftfahrzeugs entstanden, wenn sich in ihm die von dem Kraftfahrzeug ausgehenden Gefahren ausgewirkt haben, das heißt, wenn bei der insoweit gebotenen wertenden Betrachtung das Schadensgeschehen durch das Kraftfahrzeug (mit)geprägt worden ist. Erforderlich ist aber stets, dass es sich bei dem Schaden, für den Ersatz verlangt wird, um eine Auswirkung derjenigen Gefahren handelt, hinsichtlich derer der Verkehr nach dem Sinn der Haftungsvorschrift schadlos gehalten werden soll, d.h., die Schadensfolge muss in den Bereich der Gefahren fallen, um derentwillen die Rechtsnorm erlassen worden ist. Für die Zurechnung der Betriebsgefahr kommt es damit maßgeblich darauf an, dass die Schadensursache in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs steht. Die Haftung hängt damit nicht davon ab, dass es zu einer Kollision gekommen ist. Allerdings reicht die bloße Anwesenheit eines im Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugs an der Unfallstelle für eine Haftung nicht aus. Bei einem sogenannten „Unfall ohne Berührung“ ist Voraussetzung für die Zurechnung des Betriebs des Kraftfahrzeugs zu einem schädigenden Ereignis, dass über seine bloße Anwesenheit an der Unfallstelle hinaus das Fahrverhalten seines Fahrers in irgendeiner Art und Weise das Fahrmanöver des Unfallgegners beeinflusst hat, also, dass das Kraftfahrzeug durch seine Fahrweise (oder sonstige Verkehrsbeeinflussung) zu der Entstehung des Schadens beigetragen hat. Das kann etwa der Fall sein, wenn der Geschädigte durch den Betrieb eines Kraftfahrzeugs zu einer Reaktion wie z.B. zu einem Ausweichmanöver oder zum Abbremsen veranlasst wird und dadurch ein Schaden eintritt. In einem solchen Fall kann der für eine Haftung erforderliche Zurechnungszusammenhang je nach Lage des Falles zu bejahen sein. Auch ein Unfall infolge einer voreiligen – also objektiv nicht erforderlichen – Abwehr- oder Ausweichreaktion kann gegebenenfalls dem Betrieb des Kraftfahrzeugs zugerechnet werden, das diese Reaktion ausgelöst hat.

b.

Nach diesen Grundsätzen geht das angegriffene Urteil rechtsfehlerfrei davon aus, dass die Beschädigung des PKW Kia auch ohne Kollision mit dem Beklagtenfahrzeug dessen Betrieb zuzurechnen ist. Ohne den von der Beklagten zu 1) begangenen Rotlichtverstoß hätte der Notbremsassistent nicht ausgelöst, so dass keine Vollbremsung erfolgt und es infolgedessen nicht zum Auffahren des nachfolgenden MB Vito auf den PKW Kia gekommen wäre.

2.

Eine Unabwendbarkeit des Unfalls i.S.d. § 17 Abs. 3 StVG lässt sich für keinen der Unfallbeteiligten feststellen.

a.

Als unabwendbar gilt ein Ereignis nur dann, wenn sowohl der Halter als auch der Führer des Kraftfahrzeugs jede nach den Umständen des Falls gebotene Sorgfalt beobachtet haben (§ 17 Abs. 3 Satz 2 StVG). Der Begriff des unabwendbaren Ereignisses verlangt eine sich am Schutzzweck der Gefährdungshaftung für den Kraftfahrzeugbetrieb ausrichtende Wertung. Diese Wertung hat unter Berücksichtigung der konkreten Verkehrsumstände zu erfolgen. Dabei darf sich die Prüfung aber nicht auf die Frage beschränken, ob der Fahrer in der konkreten Gefahrensituation wie ein „Idealfahrer“ reagiert hat, vielmehr ist sie auf die weitere Frage zu erstrecken, ob ein „Idealfahrer“ überhaupt in eine solche Gefahrenlage geraten wäre; der sich aus einer abwendbaren Gefahrenlage entwickelnde Unfall wird nicht dadurch unabwendbar, dass sich der Fahrer in der Gefahr nunmehr (zu spät) „ideal“ verhält. Damit verlangt § 17 Abs. 3 StVG, dass der „Idealfahrer“ in seiner Fahrweise auch die Erkenntnisse berücksichtigt, die nach allgemeiner Erfahrung geeignet sind, Gefahrensituationen nach Möglichkeit zu vermeiden (vgl. nur BGH, Urt. v. 3.12.2024 – VI ZR 18/24, r+s 2025, 182 Rn. 15 m.w.N.). Die Beweislast für die Unabwendbarkeit trifft denjenigen, der sich darauf beruft (vgl. Senat, Beschl. v. 7.1.2021 – 7 U 53/20, BeckRS 2021, 2530 Rn. 4).

b.

Die Beklagten machen mit Blick auf den festgestellten Rotlichtverstoß der Beklagten zu 1) zu Recht schon keine Unabwendbarkeit geltend; sie akzeptieren die erstinstanzlich ausgeurteilte Haftungsquote.

Der Kläger als Fahrer des auffahrenden MB Vito hat den Unabwendbarkeitsnachweis nicht geführt. Er hat eingeräumt und der gerichtliche Sachverständige F. hat festgestellt, dass er im fliegenden Start mit nur geringem Folgeabstand auf den vorausfahrenden PKW Kia in den Kreuzungsbereich eingefahren ist. Ein Idealfahrer aber wäre nicht ohne eindeutige Übersicht über den Verkehr im Kreuzungsbereich und nicht ohne ausreichenden Abstand fliegend in die Kreuzung gefahren. Ein Idealfahrer wäre daher nicht in die Situation gekommen, von einem durch den Verkehr im Kreuzungsbereich verursachten verkehrsbedingten starken Abbremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs überrascht zu werden und nicht mehr kollisionsverhindernd abbremsen zu können.

Eine Unabwendbarkeit lässt sich auch mit Blick auf die Zeugin E. als Fahrerin des klägerischen PKW Kia nicht feststellen.

Obwohl sie das Einfahren des Beklagtenfahrzeugs bei ihrem fliegenden Start in den Kreuzungsbereich gesehen hat (so ihre Bekundung in erster Instanz, eGA I-192), hat sie nicht reagiert, so dass schließlich der Notbremsassistent ausgelöst hat. Ob dies zur Vermeidung einer Kollision des PKW Kia mit dem Beklagtenfahrzeug erforderlich war bzw. ob nicht eine eigene Reaktion der Zeugin E. im Sinne einer bloßen Angleichungsbremsung ausgereicht hätte, ist weder dargetan noch sonst ersichtlich. Damit ist offen, ob auch eine Idealfahrerin in die Situation, dass der Notbremsassistent auslöst, geraten wäre. Es ist vor diesem Hintergrund vom Kläger nicht bewiesen, dass die Zeugin E. sich wie eine Idealfahrerin verhalten hat.

3.

Die damit gemäß § 17 Abs. 1 und 2 StVG erforderliche Abwägung der Verursachungsbeiträge ist aufgrund aller festgestellten, das heißt unstreitigen, zugestandenen oder nach § 286 ZPO bewiesenen Umstände des Einzelfalls vorzunehmen, wenn sie sich auf den Unfall ausgewirkt haben. In erster Linie ist hierbei das Maß der Verursachung von Belang, in dem die Beteiligten zur Schadensentstehung beigetragen haben. Ein Faktor bei der Abwägung ist dabei das beiderseitige Verschulden (st. Rspr., vgl. BGH Urt. v. 3.12.2024 – VI ZR 18/24, r+s 2025, 182 Rn. 17). Darüberhinaus ist die konkrete Betriebsgefahr der beteiligten Kraftfahrzeuge von Bedeutung.

a.

Zu Lasten der Beklagten ist ein kausaler Verstoß gegen § 9 Abs. 3 StVO beim Linksabbiegen unter gleichzeitigem Rotlichtverstoß (§ 37 Abs. 2 Nr. 1 StVO) seitens der Beklagten zu 1) in das Abwägungsverhältnis einzustellen.

b.

Zu Lasten des Klägers ist über die Betriebsgefahr des automatisch vollgebremsten PKW Kia hinaus zunächst kein schuldhafter Verursachungsbeitrag der Zeugin E. als Fahrerin des PKW Kia in die Abwägung einzustellen; denn eine verzögerte Reaktion entgegen § 1 Abs. 2 StVG ist jedenfalls von den Beklagten nicht bewiesen.

c.

In das Abwägungsverhältnis ist aber – wie im erstinstanzlichen Urteil im Ergebnis richtig gesehen wird – auch ein eigener Verursachungsbeitrag des Klägers als Fahrer des MB Vito einzustellen. Zwar lassen sich aufgrund der unterschiedlichen Verursachungsbeiträge der Unfallbeteiligten keine Haftungseinheiten bilden, so dass grundsätzlich eine Haftungsquote nur im Rahmen einer bilateralen Einzelabwägung im Verhältnis zwischen Geschädigtem (Kläger) und in Anspruch genommenem Schädiger (hier dem Beklagten zu 1) bzw. den Beklagten als Haftungseinheit) in Betracht kommt (hierzu nachfolgend unter aa.); jedoch greifen mit Blick auf die eigene Beschädigung des eigenen PKW Kia wegen § 8 Nr. 2 StVG zu Lasten des Klägers (nachfolgend unter bb.) die Grundsätze zur gestörten Gesamtschuld (nachfolgend unter cc.).

aa.

Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs bilden im Rahmen der Abwägung der Verursachungsanteile unter – wie hier – mehreren Unfallbeteiligten (nur) diejenigen für die Feststellung der auf sie entfallenden Quote eine Einheit, deren Verhalten sich im Wesentlichen in ein und demselben zum Unfall führenden Ursachenbeitrag ausgewirkt hat, bevor der von einem oder mehreren anderen Beteiligten zu vertretende Kausalverlauf hinzugetreten ist. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn die Verhaltensweisen mehrerer Schädiger zu einem einheitlichen unfallursächlichen Umstand geführt haben (sog. Haftungseinheit, vgl. BGH Urt. v. 16.4.1996 – VI ZR 79/95, r+s 1996, 261, 262). Daran fehlt es, wenn mehrere Schädiger voneinander verschiedene Verursachungsfaktoren gesetzt haben. Sind die Verantwortungsbeiträge der Beteiligten nicht identisch und verschmelzen sie nicht zu einem einheitlichen Tatbeitrag miteinander, stehen die Verantwortungsbeiträge der Beteiligten selbständig nebeneinander; es ist nämlich eine Gefahrenaddition (Gefahrerhöhung) eingetreten (vgl. hierzu Lemcke, r+s 2009, 45).

Nach Maßgabe dieser Grundsätze fehlt es an einer Haftungseinheit; denn die Beteiligten haben voneinander verschiedene Verursachungsbeiträge gesetzt.

Die unzweifelhaft eine Haftungseinheit bildenden Beklagten einerseits und der Kläger als Fahrer des auffahrenden MB Vito andererseits haben keinen einheitlichen Ursachenbeitrag geleistet, weil sich beide Beiträge nacheinander ausgewirkt haben. Der Rotlichtverstoß der Beklagten zu 1) hat zum Auslösen des Notbremsassistenten des PKW Kia geführt, auf dessen Notbremsung wiederum konnte der Kläger wegen zu geringen Abstands nicht mehr rechtzeitig reagieren. Damit sind beide Beiträge nicht zu einem einheitlichen Tatbeitrag verschmolzen (vgl. auch Lemcke, r+s 2009, 45, 48 unter 2.). Ebensowenig verbindet die bloße Betriebsgefahr des PKW Kia sich mit einem dieser beiden voneinander unabhängigen Beiträge zu einer Haftungseinheit.

bb.

Demfolgend kommt eine Haftungsquote grundsätzlich nur im Rahmen einer bilateralen Einzelabwägung im (Außen-)Verhältnis zwischen Geschädigtem (Kläger) und in Anspruch genommenem Schädiger (hier der Beklagten zu 1. bzw. den Beklagten als Haftungseinheit) in Betracht.

Der Haftungsanteil des weiteren Schädigers (hier des Klägers als Fahrer des MB Vito) sowie die Betriebsgefahr des von ihm geführten Fahrzeugs ist gleichwohl vorliegend nicht erst im Rahmen einer Gesamtabwägung im Innenverhältnis aller gesamtschuldnerisch haftenden Schädiger (vgl. hierzu BGH Urt. v. 13.12.2005 – VI ZR 68/04, NJW 2006, 896 Rn. 11) zu berücksichtigen; denn dem Kläger als Geschädigtem ist es wegen § 8 Nr. 2 StVG verwehrt, den Halter und Haftpflichtversicherer des MB Vito gemäß § 7 StVG (i.V.m. § 115 VVG) in Anspruch zu nehmen.

(1)

Nach § 8 Nr. 2 StVG gelten die Vorschriften des § 7 StVG nicht, wenn der Verletzte bei dem Betrieb des Kraftfahrzeugs tätig war.

§ 8 Nr. 2 StVG erfasst Personen, die durch die unmittelbare Beziehung ihrer Tätigkeit zum Betrieb des Kraftfahrzeugs den von ihm ausgehenden besonderen Gefahren stärker ausgesetzt sind als die Allgemeinheit, auch wenn sie nur aus Gefälligkeit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs tätig geworden sind.

Unzweifelhaft war der Kläger als Führer des MB Vito zum Zeitpunkt des Schadenseintritts bei dessen Betrieb im Sinne des § 8 Nr.. 2 StVG tätig (so BGH Urt. v. 12.1.2021 – VI ZR 662/20, DAR 2021, 194 Rn. 7; Laws/Lohmeyer/Vinke in Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, § 8 StVG Rn. 22 m.w.N.).

(2)

Der Haftungsausschluss nach § 8 Nr. 2 StVG erfasst auch den vom Kläger geltend gemachten Schaden aufgrund der Beschädigung seines Pkw Kia; denn Verletzter im Sinne des § 8 Nr. 2 StVG kann auch der Eigentümer oder Besitzer einer beschädigten Sache sein. Der Senat folgt insoweit der Auffassung des Bundesgerichtshofs (vgl. BGH Urt. v. 12.1.2021 – VI ZR 662/20, DAR 2021, 194 Rn. 8 ff.).

Der Sinn und Zweck des gesetzlichen Haftungsausschlusses, den erhöhten Schutz der Gefährdungshaftung nicht demjenigen zuteilwerden zu lassen, der sich durch seine Tätigkeit den besonderen Gefahren des Kraftfahrzeugbetriebs freiwillig aussetzt, steht nämlich auch im hiesigen Streitfall der Anwendung der Vorschrift nicht entgegen; denn der PKW Kia, den der Kläger mit dem von ihm geführten MB Vito beschädigt hat, war gerade nicht nur „zufällig“ in dessen Einwirkungsbereich geraten, sondern war der Betriebsgefahr des MB Vito wegen der „Kolonnenfahrt“ in geringem Abstand im Gegenteil in besonderem Maße ausgesetzt. Insoweit macht es auch hier keinen Unterschied, ob sich die beschädigte Sache innerhalb oder außerhalb des vom Kläger geführten Fahrzeugs befand. Im vorliegenden Fall entspricht vielmehr die Anwendung des Haftungsausschlusses der Intention des Gesetzes (so auch BGH Urt. v. 12.1.2021 – VI ZR 662/20, DAR 2021, 194 Rn. 11 für die Beschädigung des eigenen Fahrzeugs beim Ausparken eines anderen Fahrzeugs).

cc.

In den Fällen, in denen zwischen mehreren Schädigern – wie hier zwischen dem Kläger als Fahrer des MB Vito und den Beklagten wegen der Beschädigung des PKW Kia – ein Gesamtschuldverhältnis besteht, können Ansprüche des Geschädigten gegen einen Gesamtschuldner auf den Betrag beschränkt sein, der auf diesen im Innenverhältnis zu dem anderen Gesamtschuldner (Erstschädiger) endgültig entfiele, wenn die Schadensverteilung nach § 426 BGB nicht gesetzlich oder vertraglich ausgeschlossen oder beschränkt, mithin gestört wäre.

Letzteres ist hier der Fall, weil dem Kläger wegen § 8 Nr. 2 StVG kein Anspruch gegen den Halter und den Haftpflichtversicherer des MB Vito als Haftungseinheit zusteht. § 8 Nr. 2 StVG „stört“ mithin den Gesamtschuldnerausgleich im Innenverhältnis.

Infolgedessen können nach den Grundsätzen der gestörten Gesamtschuld die Beklagten nur in jenem Umfang haftbar gemacht werden, der ohne den Haftungsausschluss über § 8 Nr. 2 StVG von ihrer Haftungseinheit als Gesamtschuldnerin zu tragen wäre; denn einerseits soll der gesetzliche Haftungsausschluss nicht durch eine Heranziehung im Rahmen eines Gesamtschuldregresses unterlaufen werden, andererseits wäre es nicht gerechtfertigt, den allein haftenden Gesamtschuldner im Ergebnis den Schaden allein tragen zu lassen (st. Rspr., vgl. die Nachweise bei BGH Urt. v. 7.12.2021 – VI ZR 1189/20, r+s 2022, 116 Rn. 21).

Im reinen Innenverhältnis zwischen der Haftungseinheit MB Vito und der Haftungseinheit der Beklagten erscheint die Annahme einer Haftungsquote von je 50% vor dem Hintergrund, dass der Rotlichtverstoß der Beklagten zu 1) folgenlos geblieben wäre, wenn nicht der Kläger mit zu geringem Abstand in fliegendem Start dem PKW Kia in den Kreuzungsbereich gefolgt wäre, jedenfalls mit Blick auf die Haftungseinheit MB Vito nicht zu gering. Dementsprechend geht die vom Landgericht ausgeurteilte Haftungsquote nicht zu Lasten des Klägers als Geschädigtem.

B.

Die Sache hat keine grundsätzliche Bedeutung. Ferner erfordern weder die Fortbildung des Rechts noch die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Senats. Die maßgebenden Fragen sind solche des Einzelfalles.

Von der Durchführung einer mündlichen Verhandlung verspricht sich der Senat angesichts dessen, dass es keiner weiteren Beweisaufnahme bedarf, keine neuen Erkenntnisse. Auch ansonsten erscheint eine mündliche Verhandlung nach einstimmigem Votum des Senats nicht geboten.

Der Senat beabsichtigt deshalb, die Berufung gemäß § 522 Abs. 2 Satz 1 ZPO durch einstimmigen Beschluss zurückzuweisen.

Dem Kläger wird Gelegenheit gegeben, hierzu innerhalb von drei Wochen ab Zustellung dieses Hinweises Stellung zu nehmen.