Dieselskandal – Täuschungsabsicht Automobilkonzern

LG Heilbronn – Az.: 6 O 472/20 Bi – Urteil vom 23.07.2021

1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 15.273,55 € nebst Zinsen von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit 3.2.21 zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs S… mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer ….

2. Der Kläger trägt 28% und die Beklagte 72 % der Kosten des Rechtsstreits.

3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung von 110% des jeweils beizutreibenden Betrags vorläufig vollstreckbar.

Streitwert: bis 22.000 €

Tatbestand

Der Kläger nimmt die Beklagte auf Schadensersatz in Anspruch.

Der Kläger erwarb vom Autohaus S. in B… am 10.10.16 das Fahrzeug, Marke S…. Fahrzeugidentnummer … bei einer Laufleistung von 10 km für 23.140 €. In das Fahrzeug wurde ein Motor Typ EA 288 verbaut. Der Motor Typ EA 288 wurde von der Beklagten entwickelt. Der Motor Typ EA 288 wird seit 2012 in den Fahrzeugen der Konzernmarken der Beklagten eingebaut. In das Fahrzeug wurde kein Motor Typ EA 189 eingebaut. Bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung hatte das Fahrzeug eine Laufleistung von 28.903 km.

Der Kläger trägt vor, das Fahrzeug sei mit einem SCR-Katalysator ausgestattet. Im Motor sei eine Abschalteinrichtung verbaut worden. Die Software erkenne anhand diverser Parameter wie Temperatur und Zeit, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand befindet. Das Fahrzeug gehe nach dem Start automatisch in einen Testmodus. Während der ersten Betriebsminuten prüfe die Abschalteinrichtung die Beschleunigung und das Drehzahlprofil des Kraftfahrzeugs. Sobald ein Testzyklus erkannt wird, werde die Abgasrückführung in anderer Weise geregelt als im normalen Straßenverkehr. Darüber hinaus wirke die Software auf das Getriebe des Fahrzeugs ein. Sobald das Lenkrad um mehr als 15° gedreht wird, werde auf die Schaltpunkte des Getriebes Einfluss genommen. Die Reduktion der Abgasrückführungsrate bis hin zur Abschaltung werde durch ein Thermofenster erreicht. Die Reduktion der Abgasreinigung erfolge durch die Software der Motorsteuerung in Abhängigkeit von der Außentemperatur. Außerhalb des Temperaturfensters von 20-30° sinke die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und die Stickoxidemissionen würden steigen. Die Menge der zugeführten Harnstofflösung in den SCR-Katalysator beeinflusse ebenfalls das Thermofenster. Ab einer bestimmten Drehzahl schalte die Software die Abgasreinigung sowie den SCR-Katalysator ab. Das Fahrzeug erfülle nicht die Schadstoffnorm, für die das Fahrzeug die Typenzulassung hat. Dies habe die Beklagte bereits zugegeben. Die verbaute Abschalteinrichtung zur Reduzierung der Abgasrückführung arbeite länger als dies im Sinne von Art. 5 Abs. 2 S. 2 lit. b der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zum Anlassen des Motors erforderlich wäre. Die Reduzierung der Abgasrückführung sei weder notwendig, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen noch um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Die Vorstände der Beklagten hätten vom Einbau der Abschalteinrichtung gewusst. Das angerufene Landgericht sei örtlich zuständig. Im Gerichtsstand des Landgerichts Heilbronn sei der Kläger um sein Vermögen geschädigt worden. Eine zulässige Abschalteinrichtung liege nur vor, wenn das Kraftfahrzeug im konditionierten sowie unkonditionierten Zustand kein abweichendes Verhalten in der Abgasbehandlung aufweist. Der Hersteller müsse gegenüber der Genehmigungsbehörde Angaben zu Abgasrückführung einschließlich der Funktionsweise bei niedrigen Temperaturen machen. Diese Angaben habe die Beklagte gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt nicht gemacht. Nach dem Wortlaut des Art. 5 Abs. 2 S. 2 VO 715/2000/EG beziehe sich die Ausnahme nicht auf einen Bauteilschutz, sondern auf einen Schutz vor Beschädigung oder Unfall. Damit werde die Beschädigung in einen Rang gehoben, der dem des Unfalls entspreche. Ein unmittelbarer Motorschaden müsse drohen. Die Verwendung der Abschalteinrichtung während der Warmlaufphase sei schon aus dem Grund unzulässig, weil sie die hierfür in Art. 3 Nr. 10 der VO 2017/1151 abschließend festgelegten Grenzen überschreite. Wenn ein Hersteller die Dauerhaltbarkeit seiner emissionsmindernden Einrichtungen nicht gewährleisten könne, müsse er zu anderen technischen Systemen greifen. Die Beklagte habe die Fahrzeuge vorsätzlich unter Verschweigen der Abschalteinrichtung in Verkehr gebracht. Die Beklagte habe vorsätzlich unzulässige Abschalteinrichtung verbaut. Ein Beleg für den Vorsatz sei die zu geringe Dosierung der Ad-Blue-Einspritzung im realen Fahrbetrieb. Auch die in der Motorsteuerungssoftware enthaltene Zykluserkennung belege dies eindrucksvoll. Die Softwaremanipulation beruhe nicht auf einem Versehen. Eine solche Software könne man nur willentlich installieren. Auch die Wirkungsweise der Software sei gewünscht gewesen. Da die Beklagte ihrer sekundären Darlegungslast nicht nachgekommen sei, müsse ein Gericht davon ausgehen, dass die verfassungsgemäß berufenen Vertreter Kenntnis vom Einsatz der unzulässigen Abschalteinrichtung gehabt und die Schädigung der Kunden in Kauf genommen hätten. Eine juristische Person sei verpflichtet, ihre Tätigkeit so zu organisieren, dass die wichtigsten Entscheidungen durch einen verfassungsgemäßen Vertreter getroffen werden. Der Schaden bestehe im Abschluss des Kaufvertrags. Die Beklagte habe sittenwidrig gehandelt. Die Beklagte sei heimlich vorgegangen. Die Beklagte habe gegen öffentlich-rechtliche Vorschriften verstoßen. Durch den massenhaften Vertrieb habe sie eine Schädigung der Umwelt und der Gesundheit anderer Menschen in Kauf genommen. Die Beklagte sei verpflichtet gewesen, jeden potentiellen Kunden darüber aufzuklären, dass das Fahrzeug die gesetzlichen Grenzwerte die meiste Zeit nicht einhalte. Die gewöhnliche Laufleistung des Fahrzeugs betrage 300.000 km. Auch bei den Motoren der Baureihe EA 288 sei eine Umschaltlogik verbaut worden. Die Motorsoftware erkenne anhand des Lenkwinkels, der Temperaturen und der Zeiterfassung, dass das Fahrzeug einen Prüfstand durchläuft. Im normalen Straßenbetrieb werde das Fahrzeug mit einer niedrigeren Abgasrückführungsrate betrieben. Das Fahrzeug habe keinen SCR-Katalysator. Das Dokument der Beklagten vom 18.11.15 führe auf Seite 4 aus: „NSK: Bedatung, NEFZ, um die Abgasnachbehandlungsevents (De NOx-/DeSOx-Events) nur streckengesteuert zu platzieren. Im normalen Fahrbetrieb strecken- und beladungsgesteuerte Platzierung der Events; Beladungssteuerung als führende Größe“. Die Software des EA 288 sei so programmiert, dass die Abgasrückführung in mindestens 2 verschiedene Betriebsmodi gesteuert werde; ausschließlich im NEFZ sei eine höhere Abgasrückführungsrate aktiv, wohin im normalen üblichen Straßenverkehr durchgehend eine geringere Abgasbehandlung erfolge. Eine Prüfstanderkennung habe die Beklagte zugestanden. Die Beklagte habe nach dem Bekanntwerden des Abgasskandals weiterhin illegale Abschalteinrichtungen in den hergestellten Motoren, auch beim EA 288, in Verkehr gebracht. Erst eine Präsentation der Beklagten am 2.10.15 habe das Kraftfahrtbundesamt in die Lage versetzt, sich über die Abschaltungsstrategien der Beklagten zu informieren. Bei der Präsentation habe die Beklagte selbst den Begriff „Umschaltstrategie“ hinsichtlich des Motors EA 288 gebraucht. Die Beklagte habe auch den EA 288 auf eine den Prüfstand abgestimmte Emissionsreduktion programmiert und die Software zum Einsatz gebracht. Der Adressat der Schaltstrategie sei der NEFZ-Prüfzyklus gewesen. Die zuvor erfolgte Typengenehmigung sei eine Farce gewesen. Die Genehmigung sei rechtswidrig erteilt worden. Die Beklagte habe sich die Typengenehmigung erschlichen. Eine Typengenehmigung hätte nie erteilt werden dürfen. Mittels Sensierung sei die Motorsteuerung in der Lage gewesen, den NEFZ-Prüfzyklus zu erkennen. Dies sei von der Beklagten am 1.10.15 gegenüber dem Kraftfahrtbundesamt eingeräumt worden. Dies bedeute, dass die Emissionsreduktion niemals gemäß der Parameter funktioniert, wie die des NEFZ-Prüfmodus. Im Straßenbetrieb würden die Emissionsgrenzwerte nicht eingehalten. Durch nichts sei ersichtlich, warum überhaupt eine Umsatzstrategie, die für den NEFZ-Modus kalibriert ist, verbaut und vor dem Kraftfahrtbundesamt verheimlicht wurde. Die Wirkungsweise der Umschaltstrategie sei nicht anders zu bewerten wie beim Vorgängermotor, dem EA 189. Im Oktober 2015 sei die Ausbedatung der unzulässigen Abschalteinrichtung angeordnet worden. Die Beklagte habe dies heimlich mit einem Softwareupdate gemacht. Die Anordnung sei auf Grundlage der Bestätigung des Kraftfahrtbundesamtes erfolgt. Die Verwendung des Thermofensters sei keinesfalls zulässig. Das Thermofenster sei eine Konstruktion, die in Abhängigkeit von der ermittelten Außenlufttemperatur auf das Emissionskontrollsystem einwirke. Aus Gründen des Motorschutzes sei ein Thermofenster nicht erforderlich. Der Europäische Gerichtshof habe am 17.12.201 bestätigt, dass Abschalteinrichtungen wie die streitgegenständliche, die sich auf die Funktionsweise der Abgasreinigung auswirken, illegal seien, wenn sie die Abgasreinigung nur auf dem Prüfstand vollumfänglich zu lassen. Das Argument des Motorschutzes reiche für eine Rechtfertigung nicht aus. Der Schutz vor Beschädigung und Unfall sei mit der kontinuierlichen Verschmutzung des Motors nicht gleichzusetzen. Unerheblich sei, ob das System auch außerhalb des Prüfstands arbeite, wenn ähnliche Verhältnisse vorliegen. Ein Thermofenster, das genau auf die Bedingungen des NEFZ zugeschnitten ist, sei jedenfalls unzulässig. Auf die Auffassung des Kraftfahrtbundesamtes komme es nicht an. Der Bundesgerichtshof lasse die Frage in seinem Beschluss vom 19.1.21, ob ein Hersteller bei einem Thermofenster hafte, offen. Der Bundesgerichtshof stelle lediglich die Anforderungen fest, die erfüllt sein müssen, um eine Haftung zu bejahen. Die Beklagte habe dem Kraftfahrtbundesamt im Typengenehmigungsverfahren wichtige Informationen vorenthalten. Beim Thermofenster erfolge eine volle Abgasreinigung lediglich im Temperaturfenster zwischen 15 °C und 33 °C. Die Entwicklung der unzulässigen Abschalteinrichtungen sei eingesetzt worden, um sich einen Wettbewerbs- und Kostenvorteil zu verschaffen.

Der Kläger stellt folgende Anträge:

1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerschaft 21.164,78 € zzgl. Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs S… mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer ….

2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Entgegennahme des im Klageantrag zu 1. genannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet.

3. Die Beklagte wird verurteilt, die Klägerschaft von vorgerichtlichen Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 2.175,00 € freizustellen.

Die Beklagte beantragt, Klageabweisung.

Die Beklagte trägt vor, einen Rückruf des Kraftfahrtbundesamts gebe es im Zusammenhang mit dem Emissionsverhalten des Fahrzeugs nicht. Eine unzulässige Abschalteinrichtung enthalte das Fahrzeug nicht, auch nicht in Gestalt einer unzulässigen Zykluserkennung. Wegen der wirksamen Typengenehmigung scheide der Tatbestand der sittenwidrigen Schädigung aus. Ein Thermofenster sei keine unzulässige Abschalteinrichtung. Dem Kläger gelinge die substantiierte Darstellung einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht. Der Kläger stellte seine Behauptungen ins Blaue hinein auf. Der der Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 28.1.20 – VIII ZR 57/19 – zu Grunde liegende Sachverhalt sei in keiner Weise vergleichbar. Mit dem Typ EA189 sei der Motor Typ EA288 nicht identisch, sondern vollständig unterschiedlich. Die Beklagte sei keine Vertragspartei des Klägers gewesen. Am Kaufvertragsabschluss sei die Beklagte nicht beteiligt gewesen. Für die Kaufentscheidung des Klägers seien konkrete Stickoxidwerte oder die Umweltfreundlichkeit des Fahrzeugs nicht relevant gewesen. Bis heute nutze der Kläger das Fahrzeug ohne jede Einschränkung. Eine unzulässige Abschalteinrichtung liege nur vor, wenn auf die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter normalen Fahrbedingungen (negativ) eingewirkt wird. Abschalteinrichtungen seien zulässig, wenn sie notwendig sind, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Die Abgasnachbehandlung beim Motor EA288 halte die vorgegebenen Grenzwerte ein. Dies erfolge unabhängig von einer Fahrkurvenerkennung. Bei umfangreichen Tests habe das Kraftfahrtbundesamt keine Hinweise auf unzulässige Abgasmanipulationen finden können. In dem streitgegenständlichen Fahrzeug sei eine Fahrkurvenerkennung nicht mehr hinterlegt. Die Fahrkurvenerkennung sei im Rahmen einer freiwilligen Serviceaktion entfernt worden. Eine Fahrkurvenerkennung, auch Zykluserkennung genannt, sei eine Softwarefunktion, die erkenne, ob das Fahrzeug einen Prüfzyklus durchfährt. Es gebe kalkulatorisch kein Verbot einer Fahrkurven- oder Zykluserkennung. Eine unzulässige Abschalteinrichtung liege nur vor, wenn alle Tatbestandsmerkmale einer Abschalteinrichtung erfüllt seien. Die Fahrkurven- oder Zykluserkennung werde genutzt, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems zu verändern. Von der Fahrkurven- bzw. Zykluserkennung zu unterscheiden sei die Erkennung eines Rollenprüfstands. Ein Rollenmodus bzw. Rollenprüfstandmodus könne erforderlich sein, wenn bestimmte Funktionen des Fahrzeugs auf dem Rollenprüfstand deaktiviert werden müssen. So seien die elektronische Stabilitätskontrolle und die Airbags auf dem Rollenprüfstand zwingend zu deaktivieren, da es ansonsten zu Messverfälschungen oder einem ungewollten Auslösen des Airbags kommen könne. Die Messungen des Kraftfahrtbundesamtes hätten gezeigt, dass der EA 288-Motor bei voller Funktionsfähigkeit aller abgasbehandelnden Bauteile der Abgasgrenzwerte einhält. Dies erfolge unabhängig von einer Fahrkurvenerkennung. Nach den Messungen des Kraftfahrt Bundesamtes gebe es keine im Prüfstandsbetrieb optimierende Funktionen, die erforderlich wären, um die Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Eine Fahrkurvenerkennung sei nur dann unzulässig, wenn sie zur Einhaltung von Emissionsgrenzwerten genutzt werde. Die Fahrzeuge würden auch ohne die Nutzung der Fahrkurvenerkennung die Emissionsgrenzwerte einhalten. In sämtlichen in der Europäischen Union produzierten Dieselfahrzeugen mit Abgasrückführung würden Thermofenster eingesetzt. Die Abgasrückführung sei technisch physikalisch unverzichtbar. Eine Abgasrückführung, die in allen Temperaturbereich identisch wäre, könne zu plötzlichen gegebenenfalls erheblichen, auch durch Wartung nicht vermeidbaren Motorschäden und Risiken führen. Deshalb seien Thermofenster zum Schutz der Motoren erforderlich. Unter Experten sei dies unstreitig. Eine temperaturabhängige Abgasrückführung gehöre zu einem Dieselfahrzeug. Die Abgasrückführung des streitgegenständlichen Fahrzeugs sei bei Außentemperaturen zwischen -24 °C und +70 °C zu 100 % aktiv. Unter einer Temperatur von -24 °C und einer Temperatur über 70 °C erfolge aus Motorschutzgründen keine Abgasrückführung. Innerhalb des Thermofensters gebe es keine kontinuierliche Abstufung in Abhängigkeit zur Außentemperatur. Die Abgasrückführung sei entweder zu 100 % aktiv oder inaktiv. Ein Abrampen gebe es nicht. Die Abgasrückführung sei in den aktiven Motorbetriebsarten bei allen Fahrten aktiv. Das Thermofenster erfülle die Voraussetzungen einer zulässigen Abschalteinrichtung. Das Thermofenster diene dem Motorschutz und dem sicheren Betrieb des Fahrzeugs. Bei einer Temperatur unterhalb des Temperaturfensters verklebe das Abgasrückführungsventil, die so genannte Verlackung. Eine hohe Abgasrückführungsrate führe zu massiven Ablagerungen von Ruß und Kohlenwasserstoffen, der so genannten Versottung, was nicht durch Wartung verhindert werden könne. Die Beklagte habe das Kraftfahrtbundesamt über die konkrete Ausgestaltung der Abgasrückführung einschließlich der Applikationsrichtlinien zum Bauteilschutz, insbesondere das Thermofenster, in Kenntnis gesetzt. Von Seiten des Kraftfahrtbundesamts habe es keine Beanstandungen gegeben. Alle befragten Hersteller hätten als Grund für das Ausrampen die Belagbildung im Abgasrückführungskühlsystem genannt. Das Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 17.12.20 habe nichts an der Zulässigkeit eines Thermofensters geändert. Der Europäische Gerichtshof habe sich nur mit der Frage befasst, ob die in den EA 189-Motoren verbaute Umschaltlogik zulässig war. Abgasrückführungskühlsysteme seien ein Teil des Emissionskontrollsystems. Zu dieser Frage habe der Europäische Gerichtshof festgestellt, allein die Verhinderung von Alterung oder Verschmutzung reiche nicht aus, um die Umschaltenlogik in den EA189-Motoren zu rechtfertigen. Das Thermofenster sei nicht Gegenstand des Verfahrens vor dem Europäischen Gerichtshof gewesen. Der Zweck des Thermofensters bestehe darin, plötzliche und unvorhersehbare Motorschäden zu vermeiden, die sich durch regelmäßige Wartungsmaßnahmen nicht verhindern lassen. Im Bundesverkehrsministerium fühle man sich nicht angesprochen, da sich das Verfahren nicht gegen Deutschland gerichtet habe. Ein Softwareupdate zur Entfernung eine Abschalteinrichtung stehe nicht zur Verfügung. Eine Stilllegung des Fahrzeugs drohe nicht. Das Fahrzeug verfüge über eine wirksame EG-Typengenehmigung. Maßgebend für das Typengenehmigungsverfahren seien Laborwerte. Die Emissionen im realen Fahrbetrieb seien nicht maßgeblich. Eine Fahrkurvenerkennung habe die Beklagte zur Einhaltung von Stickoxidwerten nicht genutzt. Das Fahrzeug verfüge über keinen SCR-Katalysator. Eine Abgasrückführung lasse sich nicht über sämtliche Drehzahl- und Lastenbereich konstant halten. Eine Anpassung der Abgasrückführung an die jeweilige Last- und Drehzahlanforderungen sei erforderlich. Die Behauptung, die Abgasrückführung werde in einem Drehzahlschwellenbereich zwischen 2500 und 3000 Umdrehungen/min vollständig deaktiviert, sei falsch. Im Fahrzeug seien keine unterschiedlichen Schaltpunkte für das Getriebe eingesetzt. Das Fahrzeug verfüge über eine Handschaltung. Eine Manipulation an der OBD-Einrichtung liege nicht vor. Das System überwache, wirke aber auf die Abgasrückführung nicht ein. Aus regulatorischer Sicht habe keine Pflicht zu Messungen der Emissionen im realen Fahrbetrieb bestanden. Die Softwareupdates hätten nicht dazu gedient, verpflichtenden Rückrufe durch das Kraftfahrtbundesamt zu verhindern. Die deutschen Fahrzeughersteller hätten sich freiwillig verpflichtet, die Stickoxidemissionen zu reduzieren. Verpflichtende und freiwillige Serviceupdates würden in Abstimmung mit dem Kraftfahrtbundesamt erfolgen. Das Kraftfahrtbundesamt prüfe, ob das Softwareupdate zulässig und wirksam ist. Dem Kläger sei kein Schaden entstanden. Ursächlich für die Verschiebung der Nachfrage von Dieselfahrzeugen hin zu Benzinfahrzeugen sei die öffentliche Debatte über Einfahrverbote für Dieselfahrzeuge in Innenstädte. Der Schaden liege nicht im Abschluss des Kaufvertrags. Jedenfalls müsse sich der Kläger die gezogenen Nutzungen anrechnen lassen. Die zu erwartende Gesamtlaufleistung liege höher als 250.000 km. Der Kläger habe keinen Zinsanspruch. Die Beklagte befinde sich nicht im Annahmeverzug.

Wegen der weiteren Einzelheiten des beiderseitigen Parteivortrags wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist zulässig.

Das Landgericht Heilbronn ist örtlich zuständig2. Für den Gerichtsstand der unerlaubten Handlung reicht der Vortrag des Klägers aus, der Schaden einer unerlaubten Handlung sei im Bezirk des Landgerichts Heilbronn eingetreten. Der Kläger hat seinen Wohnsitz im Bezirk des Landgerichts Heilbronn.

Die Klage ist zum Teil begründet.

Für das Gericht steht fest3, dass die Beklagte den Kläger in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise vorsätzlich geschädigt4.

Gegen die Beklagte spricht der Beweis des Anscheins der vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung.

Der Anscheinsbeweis ist ungeachtet seiner fehlenden dogmatischen Fundierung gewohnheitsrechtlich anerkannt. Nach der Rechtsprechung erlaubt er bei typischen Geschehensabläufen den Nachweis eines ursächlichen Zusammenhangs oder eines schuldhaften Verhaltens ohne exakte Tatsachengrundlage, sondern aufgrund von Erfahrungssätzen, das heißt aus der Lebenserfahrung abgeleiteten Wahrscheinlichkeiten. Die Tatsachen, aus denen nach einem solchen Erfahrungssatz auf eine typischer Weise eintretende Folge oder eine bestimmte Ursache geschlossen werden kann, müssen entweder unstreitig oder mit Vollbeweis bewiesen sein. Hat der beweispflichtige diese Voraussetzungen erfüllt, obliegt es dem Gegner, den Anschein durch einen einfachen Gegenbeweis zu erschüttern. Er braucht hierzu nur die ernstliche Möglichkeit eines atypischen Ablaufs zu beweisen. Die Tatsachen, aus denen eine solche Möglichkeit abgeleitet werden soll, bedürfen allerdings des vollen Beweises5.

Fest steht6, dass die Beklagte auf der Grundlage einer für ihren Konzern getroffenen grundlegenden strategischen Entscheidung bei der Motorenentwicklung im eigenen Kosten- und damit auch Gewinninteresse durch bewusste und gewollte Täuschung des Kraftfahrtbundesamts systematisch, langjährig und in Bezug auf den Dieselmotor der Baureihe EA189 in siebenstelligen Stückzahlen in Deutschland Fahrzeuge in Verkehr gebracht, deren Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert war, dass die gesetzlichen Abgasgrenzwerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung nur auf dem Prüfstand eingehalten wurden. Damit ging einerseits eine erhöhte Belastung der Umwelt mit Stickoxiden und andererseits die Gefahr einher, dass bei einer Aufdeckung dieses Sachverhalts eine Betriebsbeschränkung oder -untersagung hinsichtlich der betroffenen Fahrzeuge erfolgen könnte. Ein solches Verhalten ist im Verhältnis zu einer Person, die eines der bemakelten Fahrzeuge in Unkenntnis der illegalen Abschalteinrichtung erwirbt, besonders verwerflich und mit den grundlegenden Wertungen der Rechts- und Sittenordnung nicht zu vereinbaren. Das Ziel der Beklagten bestand darin, Fahrzeuge kostengünstiger als ihr sonst möglich zu produzieren und damit in einer Erhöhung ihres Gewinns. Ein solches Ziel wird verwerflich, wenn es auf der Grundlage einer strategischen Unternehmensentscheidung durch arglistige Täuschung der zuständigen Typgenehmigungs- und Marktüberwachungsbehörde erreicht werden soll, und dies mit einer Gesinnung verbunden ist, die sich sowohl im Hinblick auf die für den einzelnen Käufer möglicherweise eintretenden Folgen und Schäden als auch im Hinblick auf die insoweit geltenden Rechtsvorschriften, insbesondere zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung und der Umwelt, gleichgültig zeigt.

Es entspricht der Lebenserfahrung, dass ein Automobilkonzern, der sich grundlegend dafür entschieden hat, bei der Motorenentwicklung das Kraftfahrtbundesamt zu täuschen, und langjährig in siebenstelliger Stückzahl Fahrzeuge in Verkehr bringt, deren Motorsteuerungssoftware bewusst und gewollt so programmiert wurde, dass die gesetzlichen Abgaswerte mittels einer unzulässigen Abschalteinrichtung nur auf dem Prüfstand eingehalten werden, diese Strategie nicht nur auf ein Motorenmodell beschränkt. Ein Konzern, der die Täuschung der Typengenehmigungsbehörde mit einer Gesinnung der Gleichgültigkeit gegenüber möglichen Folgen und Schäden für die Fahrzeugkäufer und den geltenden Rechtsvorschriften, insbesondere dem Schutz der Gesundheit der Bevölkerung und der Umwelt zur Unternehmensstrategie erhebt, hat ein strukturelles, grundsätzliches nicht auf einen einzelnen Motortyp bezogenes Problem.

Die ernsthafte Möglichkeit eines atypischen Geschehensablaufs steht für das Gericht nicht fest. Die Beklagte kann nicht erklären, warum sie in das Fahrzeug eine Fahrkurvenerkennung verbaut hat.

Dass sie das tat, hat die Beklagte eingeräumt, indem sie vorgetragen hat, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug sei eine Fahrkurvenerkennung nicht mehr hinterlegt, die Fahrkurvenerkennung sei im Rahmen einer freiwilligen Serviceaktion entfernt worden. Eine Fahrkurvenerkennung, auch Zykluserkennung genannt, sei eine Softwarefunktion, die erkenne, ob das Fahrzeug einen Prüfzyklus durchfährt. Die Fahrkurven- oder Zykluserkennung werde genutzt, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems zu verändern.

Die Begründung der Beklagten für den Einbau der Fahrkurvenerkennung macht ein nicht sittenwidriges Handeln nicht ernsthaft möglich. Nach dem Vortrag der Beklagten sei die Erkennung des Rollenprüfstands erforderlich, um bestimmte Funktionen des Fahrzeugs auf dem Rollenprüfstand zu deaktivieren, da es ansonsten zu Messverfälschungen oder einem ungewollten Auslösen des Airbags kommen könne. Ein Motorenhersteller, der bestimmte Funktionen des Fahrzeugs auf dem Rollenprüfstand deaktivieren will, baut in sein Fahrzeug keine Fahrkurvenerkennungsmessgeräte ein. Er wählt eine viel billigere Lösung für die Deaktivierung einzelner Funktionen. Um die Deaktivierung zu schalten, muss nicht die Software über Fahrkurvenerkennungsmessgeräte die Prüfstandsituation automatisch erkennen. Es genügt ein einfacher, aktiv gesetzter Deaktivierungsimpuls vor der Prüfstandmessung.

Dass das Fahrzeug über eine Fahrkurvenerkennung verfügt hat und diese in Zusammenwirken mit dem Kraftfahrtbundesamt entfernt wurde, fügt sich in die Gesamtumstände widerspruchslos ein.

Der Kläger ist geschädigt, da er eine Kaufentscheidung getroffen hat, die er bei Kenntnis des Manipulationsvorgangs nicht getroffen hätte, und den vereinbarten Kaufpreis bezahlt hat. Das Eingehen einer ungewollten Verpflichtung reicht bei § 826 BGB aus7. Bei Kenntnis der Manipulation hätte der Kläger den Gebrauchtwagen nicht gekauft.

Der Kläger hat gegen die Beklagte einen Anspruch auf Ersatz des um die gezogenen Nutzungen verminderten Kaufpreises Zug um Zug gegen Herausgabe des Fahrzeugs. Die deliktischen Ansprüche sehen als Rechtsfolge nur einen Schadensausgleich vor. Der Kläger soll so gestellt werden, wie er stünde, wenn er kein abgasmanipuliertes Fahrzeug erworben hätte. Der Kläger hat keine Umstände vorgetragen, die einen Anhaltspunkt dafür liefern könnten, dass er dann kein Fahrzeug gefahren hätte. Eine Satisfaktion ist dem Deliktsrecht fremd. Die Berücksichtigung der gezogenen Nutzungen erfordern die Grundsätze des Schadensrechts, nach denen der Geschädigte aus einem Vorfall keinen wirtschaftlichen Vorteil ziehen darf. Das Gericht schätzt8 die gezogenen Nutzungen auf 7.866,45 € (27.107 km x 72.550 €: 250.000 km). Die Gesamtlaufleistung schätzt das Gericht auf 200.000 km. Bei der Bestimmung der Gesamtlaufleistung des Fahrzeugs des Klägers hat das Gericht berücksichtigt, dass der Kläger mit dem Fahrzeug in 4 1/2 Jahren nur 28.903 Kilometer gefahren ist. Die Höhe des Schadensersatzanspruches ergibt sich nach der Subtraktion der gezogenen Nutzungen vom Gebrauchtwagenkaufpreis von 23.140 €.

Die Beklagte befindet sich nicht im Annahmeverzug.

Der Kläger hat das Fahrzeug der Beklagten nicht real angeboten. Das wörtliche Angebot im Anwaltsschriftsatz vom 1.9.20, die Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs nebst Zahlung eines Nutzungsersatzes werde angeboten, reicht dem Gericht für die Feststellung des Annahmeverzugs nicht aus. Weder hat der Kläger eine konkrete Nutzungsersatzzahlung angeboten noch ist von einer Leistungsbereitschaft auszugehen, wenn man ein Fahrzeug nicht zur Rückgabe vorhält, sondern weiter nutzt. Die Leistungsbereitschaft setzt § 295 BGB voraus.

Die Forderung ist seit dem 3.2.21 mit einem Zinssatz von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz zu verzinsen9. Die Klage wurde am 2.2.21 zugestellt.

Vorgerichtliche Rechtsverfolgungskosten, deren Ersatz denkbar wäre, wurden nicht zugesprochen. Diese sind einem Gläubiger nur zu ersetzen, wenn dieser seinem Prozessbevollmächtigten neben dem hier erteilten Klageauftrag, der die vorprozessualen Aufforderungsschreiben an den Schuldner umfasst, die gemäß § 19 Abs. 1 RVG zum Rechtszug gehören, zusätzlich einen gesonderten Auftrag zur zunächst nur außergerichtlichen Geltendmachung erteilt. Ein solch gesonderter Auftrag ist von der Klägerin nicht vorgetragen worden.

Nebenentscheidungen: §§ 91, 709 ZPO

Fußnoten

1) EuGH, Urteil vom 17.12.20, C-693/18, juris

2) § 32 ZPO

3) § 286 ZPO

4) §§ 31, 826 BGB

5) Zöller/Greger, ZPO, 33. Aufl., vor § 284 Rn 29 mit weiteren Nachweisen

6) BGH, Urteil vom 25.5.20 – VI ZR 252/19 –

7) BGH Urteil vom 19.7.04 – II ZR 217/03 –

8) § 287 ZPO

9) §§ 288, 291 BGB