Contact for English speaking clientsAG Hamburg – Az.: 48 C 177/21 – Beschluss vom 18.10.2021
Gründe
I. Das Gericht geht im Anschluss an EuGH, Urteil vom 12. September 2018 – C-601/17, davon aus, dass der Preis des Flugscheins, der zur Ermittlung des einem Fluggast vom Luftfahrtunternehmen im Fall der Annullierung eines Fluges geschuldeten Erstattungsbetrags heranzuziehen ist, die Differenz zwischen dem vom Fluggast gezahlten und dem vom Luftfahrtunternehmen erhaltenen Betrag in Höhe einer Provision eines als Vermittler zwischen ihnen tätig gewordenen Unternehmens grundsätzlich einschließt.
Dies gilt nur dann nicht, wenn die Provision vom Vermittler ohne Wissen des Luftfahrtunternehmens festgelegt wurde.
Dabei ist es für das Vorliegen dieses Wissens unerheblich, ob das Luftfahrtunternehmen konkrete Kenntnis von der Preisgestaltung hinsichtlich der streitgegenständlichen Buchung hatte. Ist die Buchung durch einen vom Dachverband des Luftfahrtunternehmens autorisierten Vermittlungsagenten abgewickelt worden und ist sich das Luftfahrtunternehmen darüber im Klaren, dass die autorisierten Vermittlungsagenten üblicherweise eine Provision auf den Nettopreis aufzuschlagen pflegen, so reicht dieses Wissen für eine Hinzurechnung der erhobenen Provision zu den erstattungsfähigen Flugscheinkosten aus, selbst wenn das Luftfahrtunternehmen selbst in die finanziellen Abwicklungsmodalitäten nicht eingebunden ist und deshalb keine Kenntnis von den konkreten Preiskomponenten der streitgegenständlichen Buchung besitzt.
Die Darlegungs- und Beweislast trägt insoweit das Luftfahrtunternehmen.
II. Der Europäische Gerichtshof hat insoweit ausgeführt, dass im Licht der Ziele der Verordnung, ein hohes Schutzniveau für Fluggäste zu gewährleisten und zugleich einen Ausgleich zwischen ihren Interessen und denjenigen der Luftfahrtunternehmen zu schaffen, davon auszugehen sei, dass eine Provision, die ein Vermittlungsunternehmen beim Kauf eines Flugscheins von einem Fluggast erhält, zwar grundsätzlich als Bestandteil des dem Fluggast bei Annullierung des entsprechenden Fluges zu erstattenden Preises anzusehen sei, es für ihre Einbeziehung jedoch angesichts der davon betroffenen Interessen der Luftfahrtunternehmen gewisse Grenzen geben müsse (EuGH, Urteil vom 12. September 2018 – C-601/17 –, juris Rn. 16).
Der Europäische Gerichtshof hat im Weiteren auf die Definition des Art. 2 Buchst. f) EGV 261/2004 rekurriert, wonach ein Flugschein von dem Luftfahrtunternehmen oder dessen zugelassenem Vermittler ausgegeben oder genehmigt worden sein müsse. Die Ausgabe bzw. Genehmigung müsse alle Bestandteile des Flugscheins, so auch dessen Preis umfassen. Sonach seien Preisbestandteile der von Vermittlern ausgegebenen Flugscheine dann nicht als erstattungsfähiger Teil desselben anzusehen, wenn diese ohne Genehmigung und somit ohne Wissen des Luftfahrtunternehmens festgelegt worden seien (EuGH, Urteil vom 12. September 2018 – C-601/17 –, juris Rn. 17).
III. Drei Aspekte sind bei der Interpretation dieser Rechtsprechung hervorzuheben:
1. Der Europäische Gerichtshof hat für die nach seiner Rechtsprechung erforderliche Genehmigung bzw. Kenntnis nicht gefordert, dass diese in Bezug auf jeden einzelnen Buchungsvorgang erklärt bzw. vorhanden sein müsse.
Dies zu fordern wäre nicht nur lebensfremd, sondern läge gerade mit Blick auf die vom Europäischen Gerichtshof in Bezug genommene Definition des Art. 2 Buchst. f) EGV 261/2004 auch neben der Sache, weil sonst jeder einzelne Buchungsvorgang durch Vermittler jeweils einer Genehmigung bzw. Kenntniserlangung durch das Luftfahrtunternehmen bedürfte, um das gebuchte Ticket als einen dem Luftfahrtunternehmen zuzurechnendes Flugschein zu qualifizieren, und zwar nicht nur hinsichtlich solcher Preisbestandteile, die auf eine Vermittlungsprovision entfallen, sondern insgesamt.
Dass auch eine generelle Ermächtigung zur Ticketausgabe ausreicht, um einen Flugschein dem Luftfahrtunternehmen zuzurechnen, statuiert die Vorschrift selbst, indem sie eine Ausgabe durch zugelassene Vermittler einer Genehmigung durch das Luftfahrtunternehmen gleichstellt. Dementsprechend ist naturgemäß nicht vonnöten, dass das Luftfahrtunternehmen von der Höhe der im jeweiligen Einzelfall erhobenen Vermittlungsprovision Kenntnis besitzt.
2. Der Europäische Gerichtshof hat nicht ausgeführt, welche Anforderungen an die von ihm geforderte Genehmigung bzw. Kenntnis zu stellen sind. Dies war auch nicht nötig, weil sich diese Frage nach Auslegung des in Bezug genommenen Art. 2 Buchst. f) EGV 261/2004 zwanglos beantworten lässt.
So hat der Bundesgerichtshof bereits in seinem Vorlagebeschluss vom 19. Juli 2016 – X ZR 138/15 festgestellt, aus vorgenannter Vorschrift ergebe sich zweifelsfrei, dass einem Fluggast auch dann ein Ausgleichsanspruch gegen das ausführende Luftfahrtunternehmen zustehen könne, wenn dieses zwar nicht an der einzelnen Buchung und deren Bestätigung beteiligt war, aber einem Vermittler oder einem Reiseunternehmen die Möglichkeit eingeräumt hat, solche Buchungen entgegenzunehmen und zu bestätigen. Das Luftfahrtunternehmen müsse sich in diesen Fällen die Buchungsbestätigung des Vermittlers oder Reiseunternehmens wie eine eigene Erklärung zurechnen lassen.
Hervorzuheben ist in Bezug auf dieses Normverständnis des Bundesgerichtshofs, dass schon die bloße Einräumung einer Möglichkeit für Vermittler, Buchungen entgegenzunehmen und zu bestätigen, eine Zurechnung begründen kann und damit einhergehend eine Genehmigung bzw. Kenntnis von deren Aktivitäten.
Luftfahrtunternehmen nutzen für ihren Vertrieb elektronische Schnittstellen wie die Systeme BSP (Billing and Settlement Plan) oder Amadeus. Dadurch eröffnen sie Vermittlungsakteuren den ungehinderten Zugriff auf ihre Beförderungsangebote, und zwar unabhängig von der Frage, ob die Luftfahrtunternehmen selbst für Buchungen Provisionszahlungen an Reisebüros vornehmen. Macht sich ein Luftfahrtunternehmen einen solchermaßen unmittelbaren Vertriebsweg unter Einschaltung gewerblicher Vermittlungsakteure zunutze, so hat es sich ebenfalls die von diesen offensichtlich erhobenen Vermittlungsprovisionen als Bestandteile des Flugscheins zurechnen zu lassen. Würde sich das Unternehmen dem Offensichtlichen bewusst verschließen, wäre es ihm verwehrt, sich auf eine entsprechende Unwissenheit zu berufen.
Demnach wäre es zu kurz gegriffen, IATA-Agenturen seit Einführung des sogenannten Null-Provisions-Modells 2004 für die Zwecke der Verordnung im Lager des Fluggastes zu verorten, nur weil etwaige Provisionszahlungen seitdem von der Agentur selbst gegenüber dem Kunden erhoben und einbehalten werden.
IATA-Agenturen sind Vermittlungsakteure für Reisedienstleistungen, die eine IATA-Lizenz besitzen und damit autorisiert sind, Flugscheine der IATA-Airlines auszustellen und zu verkaufen. Buchungen der IATA-Agenturen werden etwa über ein BSP abgewickelt. Das BSP ersetzt individuelle Abrechnungsbeziehungen zwischen Agenturen und Fluggesellschaften. Die Airlines stellen über diese Schnittstelle den Agenturen elektronische Tickets zum Verkauf bereit und erhalten die darauf entfallenden Entgelte als regional geclusterte Einmalzahlung.
Aus dieser Beschreibung wird deutlich, dass die IATA-Infrastruktur einen von den Luftfahrtunternehmen eröffneten und von ihrem Dachverband organisierten und unterhaltenen Vertriebskanal darstellt. Indem das einzelne Luftfahrtunternehmen dem IATA-Agentensystem beitritt, akzeptiert es die Bedingungen, zu denen Buchungen über Plattformen wie BSP abgewickelt werden, und macht sich diese zu Eigen. Dies beinhaltet den Ticketabsatz des IATA-Agenten an den Fluggast zu Konditionen, die dem jeweiligen Luftfahrtunternehmen im Konkreten unbekannt sein mögen ebenso wie die Tatsache, dass IATA-Agenten eine entsprechende Zulassung zur Flugscheinausgabe durch den Dachverband erhalten haben. Nach Art. 2 Buchst. f) EGV 261/2004 der Verordnung ist es für die rechtliche Qualifikation eines Flugscheins einschließlich all seiner Komponenten indes unerheblich, ob die Ausgabe durch das Luftfahrtunternehmen selbst oder dessen zugelassenen Vermittler erfolgt ist. Letzteren Falles tritt die Zulassung an die Stelle einer nachgängigen Genehmigung, was entsprechend für das Kriterium der Kenntnis gelten muss.
3. Aus der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs lässt sich die prozessuale Verteilung der Darlegungs- und Beweislast hinsichtlich einer Genehmigung oder Kenntnis des Luftfahrtunternehmens nicht unmittelbar ableiten.
a) Das materielle Europarecht lässt die Regelungshoheit der Mitgliedstaaten betreffend ihres jeweiligen nationalen Verfahrens- und Prozessrechts unberührt. Dieses liegt mangels unionsrechtlicher Kompetenz im Verantwortungsbereich der jeweiligen mitgliedstaatlichen Rechtsordnungen und ihren Rechtstraditionen. Dementsprechend entzieht sich die Frage der Beweislastverteilung der Deutungshoheit des Europäischen Gerichtshofs.
Der Auslegung und Anwendung des nationalen Prozessrechts sind allerdings Grenzen gesetzt, wenn das unionsrechtliche Ziel einer einheitlichen und effektiven Anwendung europarechtlicher Rechtsvorschriften tangiert ist. Zu beachten ist zum einen das Äquivalenzprinzip, nach dem das nationale Prozessrecht einen europarechtlich grundierten Rechtsfall nicht nachteilig behandeln darf gegenüber einem Fall, der keinen europarechtlichen Bezug aufweist. Des Weiteren ist der Effektivitätsgrundsatz zu beachten, wonach dem Zweck, der den europarechtlichen Vorschriften innewohnt, im Rahmen der nationalen Rechtsordnung zu einer bestmöglichen Verwirklichung zu verhelfen ist.
Demnach ergibt sich die prozessuale Lastenverteilung aus einem Zusammenwirken der materiellen Bestimmungen der Fluggastrechteverordnung in der Auslegung durch den Europäischen Gerichtshof mit allgemeinem deutschem Prozessrecht.
b) Beide prozessualen Lasten trägt danach das Luftfahrtunternehmen.
Dies folgt bereits aus dem allgemeinen Beweislastgrundsatz, nach dem diejenige Partei eines Zivilprozesses, die sich auf eine für sie günstige Rechtsfolge beruft, die tatsächlichen Voraussetzungen desjenigen Rechtssatzes darzulegen und zu beweisen hat, welcher die von ihr begehrte Rechtsfolge gewähren soll.
Nach dem Verständnis des Europäischen Gerichtshofs ist eine Vermittlungsprovision „grundsätzlich“ als Bestandteil des zu erstattenden Preises anzusehen. Das Luftfahrtunternehmen, welches sich auf die für ihn günstige Ausnahme von diesem Grundsatz berufen möchte, ist demnach für die tatsächlichen Voraussetzungen der Ausnahme darlegungs- und beweisbelastet.
c) Eine sekundäre Darlegungslast des Fluggastes besteht nicht.
Eine sekundäre Darlegungslast ist bei negativen Tatsachen nicht schematisch und ausnahmslos anzunehmen. Die prozessualen Lasten sind nur dann in Abweichung von der Regel umzuverteilen, wenn dies unter Berücksichtigung der gegenseitigen prozessualen Förderungs- und Treuepflichten gemäß § 138 Abs. 1 und 2 ZPO geboten und derjenigen Partei zumutbar erscheint, der die Last ausnahmsweise aufgebürdet wird.
So ist bei einer auf bereicherungsrechtliche Kondiktion gestützten Klage eine sekundäre Darlegungslast des Bereicherten hinsichtlich des Bestehen eines Rechtsgrundes anerkannt, weil es dem Kondiktionsgläubiger unmöglich ist, jeden nur denkbaren Rechtsgrund zur Überzeugung des Gerichts auszuschließen. Zugleich ist es dem um eine Vermögensmehrung Bereicherten möglich und zumutbar, diejenigen Rechtsgründe zu benennen, auf die er sein Recht zum Behaltendürfen stützt.
Die hiesige Konstellation ist indessen gänzlich anders gelagert.
Dem Luftfahrtunternehmen ist es selbst möglich und zumutbar, alle naheliegenden Gründe für eine Genehmigung oder Kenntnis der Provisionserhebung auszuräumen. Hingegen hat der Fluggast keinerlei Einblick in die Vertriebsstruktur des Luftfahrtunternehmens, weshalb es für ihn eine ungebührliche prozessuale Last darstellen würde, mögliche Umstände aufzeigen zu müssen, aus denen sich die Genehmigung oder Kenntnis des Luftfahrtunternehmens ergibt. Dies zu fordern käme praktisch einer Aushöhlung seiner verordnungsmäßig gewährten Rechte gleich und wäre mit den Grundsätzen der Äquivalenz und Effektivität nicht zu vereinbaren.
Insofern ist es auch fernliegend und würde weder den tatsächlichen Gegebenheiten noch den Zwecken der Verordnung gerecht, Vermittler im Lager des Fluggastes zu verorten. Vermittlungsakteure sind vielmehr der Vertriebsstruktur des Luftfahrtunternehmens zuzurechnen und in dieses strukturell eingegliedert, wie etwa die operationale Einbindung jener in das Buchungssystem vieler Luftfahrtunternehmen über elektronische Schnittstellen wie BSP oder Amadeus zeigen.
IV. Vor diesem Hintergrund ist die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs interpretatorisch so einzuordnen, dass Luftfahrtunternehmen nicht für Provisionen verantwortlich gemacht werden sollen, welche durch Dritte erhoben werden, die von der Vertriebsstruktur losgelöst agieren. Sonst sähen sich die Unternehmen potenziell uferlosen Haftungsrisiken ausgesetzt, was dem Zweck der Verordnung, einen angemessenen Ausgleich zu schaffen, widerspräche.
Eine solche Gefahr droht jedoch dann nicht, wenn das Luftfahrtunternehmen durch Anbindung an seine Vertriebsschnittstelle das Agieren der von ihm auf diese Weise autorisierten Vermittler innerhalb seiner Vertriebsstruktur selbst initiiert hat. Das Unternehmen setzt sich dann jedenfalls sehenden Auges einer entsprechenden Gefahr aus, was seine Schutzbedürftigkeit entfallen lässt. Demgemäß setzt die Erlangung einer IATA-Lizenz voraus, dass der Agent nachweisen kann, dass er bestimmte Kriterien erfüllt. Dem Luftfahrtunternehmen steht es indessen frei, seinen Vertrieb auf eine Weise zu organisieren, die eine automatisierte Buchung durch Vermittler nicht zulässt.
