Contact for English speaking clientsAG Dortmund – Az.: 425 C 6696/21 – Urteil vom 22.03.2022
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Klägerin.
Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.
Die Berufung wird zugelassen.
Tatbestand
Die Parteien streiten um abgetretene Ausgleichsforderungen aus einem Beförderungsvertrag.
Am 01.11.2019 sollte eine von der Beklagten durchzuführende Beförderung des Herrn B von Dortmund nach Krakow erfolgen. Der Flug mit der Flugnummer FR 4926 sollte planmäßig am 01.11.2019 um 16:20 Uhr UTC starten und am 01.11.2019 um 17:55 Uhr UTC landen. Der Flug war verspätet und wurde nach Katowice umgeleitet. Die Information über die Verspätung erfolgte am 01.11.2019. Die Beklagte bot dem Fluggast eine Ersatzbeförderung von Dortmund nach Katowice und dem Bus von Katowice nach Krakow an. Nach Inanspruchnahme der Ersatzbeförderung erreichte der Fluggast sein Ziel am 01.11.2019 um 22:40 Uhr UTC. Die Verspätungszeit betrug 4 Stunden und 45 Minuten.
Der streitgegenständliche Flug wurde im Rahmen eines Umlaufflugplanes durchgeführt. Der erste Flug des Tages (FR 2024) sollte um 6:30 Uhr UTC in KRK starten und um 09:40 Uhr UTC in DUB landen. Der zweite Flug des Tages (FR 2023) sollte sodann um 10:05 Uhr UTC in DUB starten und um 13:05 Uhr UTC in KRK landen. Um 14:10 Uhr UTC sollte sich der Start des unmittelbaren Vorfluges (FR 4925) anschließen. Dieser Flug sollte um 15:55 Uhr UTC in DTM landen. Schließlich sollte um 16:20 Uhr UTC der Start des streitgegenständlichen Fluges stattfinden. Die Landung sollte planmäßig um 17:55 Uhr UTC in KRK erfolgen.
Stattdessen führte die Beklagte den ersten Flug FR 2024 (KRK-DUB) von Katowice (KTW) aus durch. Der Flug startete um 10:18 Uhr UTC in KTW und erreichte DUB um 12:58 Uhr UTC. Diese Verspätung wurde an die Folgeflüge FR 2023 und FR 4925 sowie den streitgegenständlichen Flug weitergegeben. Der Flug FR 2023 Uhr UTC startete in DUB um 13:31 Uhr UTC und gereichte KRK um 15:57 Uhr UTC. Der unmittelbare Vorflug FR 4925 startete sodann um 16:35 Uhr UTC in KRK und erreichte DTM um 18:15 Uhr UTC. Der Start des streitgegenständlichen Fluges erfolgte schließlich um 18:55 Uhr UTC. Das Flugzeug erreichte um 20:26 Uhr UTC die Parkposition in KTW.
Die Distanz zwischen dem Abflug- und Ankunftsort beträgt 871 km.
Der Fluggast trat den ihm vermeintlich gegen die Beklagte zustehenden Ausgleichsanspruch an die Klägerin ab. Die Klägerin zeigte der Beklagten die Abtretung mit Schreiben vom 12.07.2021 an und forderte sie unter Vorlage der Abtretungserklärung und Fristsetzung zum 02.08.2021 zur Zahlung des Ausgleichsanspruchs auf. Die Beklagte zahlte nicht.
Die Klägerin bestreitet mit Nichtwissen, dass der Beklagten keine Möglichkeiten zur Verfügung gestanden hätten, den streitgegenständlichen Flug ohne erhebliche Verspätung durchzuführen. Es wird mit Nichtwissen bestritten, die Witterungsbedingungen am Flughafen KRK hätten eine Landung des streitgegenständlichen Fluges objektiv und subjektiv nicht zugelassen. Es wird mit Nichtwissen bestritten, dass am Flughafen KRK nur ein ILS (Instrument landing system) der CAT I vorhanden sei.
Die Klägerin beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 250,00 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 03.08.2021 zu zahlen.
Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen.
Sie ist der Ansicht, es hätten außergewöhnliche Umstände vorgelegen. Insofern habe sie auch alle zumutbaren Maßnahmen unternommen, um die Verspätung zu vermeiden. Die Beklagte behauptet, aufgrund schlechter Wetterbedingungen, der über dem Luftraum von KRK geherrscht habe, sei die Durchführung des ersten Fluges der täglichen Rotation mit der Flugnummer FR2024 von KRK aus unmöglich gewesen. Die Bedingungen für einen sicheren Start seien nicht erfüllt gewesen. Am streitgegenständlichen Tag habe über dem Luftraum von KRK dichter Nebel geherrscht, der außerhalb der für einen Abflug zulässigen Grenzwert gelegen habe. Die Beklagte behauptet, es habe aufgrund der in KRK herrschenden Wetterbedingungen keiner der Vorflüge pünktlich durchgeführt werden können. Zudem hätten weder in KRK, noch an nahegelegenen Basen weitere Maschinen zur Verfügung gestanden, sodass die Beklagte auf die Ankunft des eingeplanten Flugzeugs aus DUB habe warten müssen. Die Beklagte behauptet, eine Landung des streitgegenständlichen Fluges sei aufgrund des starken Nebels über der Landebahn in KRK nicht möglich gewesen. Ab Mitternacht bis 9:00 Uhr UTC des 01.11.2019 sowie erneut ab 16:30 Uhr UTC bis 23:30 Uhr UTC habe durchgängig Nebel geherrscht, zwischenzeitlich abwechselnd mit feuchtem Dunst, sodass die Sichtverhältnisse beeinträchtigt gewesen seien. Es wird hinsichtlich der METAR-Daten auf die Anhänge B1-B5 (Bl 35-41) verwiesen. Da sich die Bedingungen auch nicht gebessert hätten, solange die Maschine über KRK gehalten worden sei, habe sich der Pilot entschieden, den Flug nach KTW umzuleiten. Es sei dem Piloten nicht möglich gewesen, zur geplanten Zeit in KRK zu landen. Nebel und geringe Bewölkung stelle eine Gefahr für Flugzeuge dar, wenn sie eine Start- und Landebahn verdeckten, was die Sicht für Flugzeuge, die dort landen wollten, verringere. Zwar verfüge ein modernes Flugzeug über eine große Anzahl an technisch hochwertigen Ausstattungen, die es möglich machten, in vielen verschiedenen Wetterlagen zu starten und zu landen. Dennoch komme es bei dichtem Nebel immer wieder zu Flugsausfällen. Die Beklagte behauptet, der Flughafen KRK verfüge über ein CAT I Instrumentensystem. Die Bedingung nach der ICAO für eine sichere Landung bzw. einen sicheren Start, die eine Mindestsichtweite von 800 Metern oder einen runway visual range von nicht weniger als 500 Metern erfordere, sei nicht erfüllt gewesen. Bei dem ersten Flug FR2024 habe die horizontale Sichtweite und die runway visual range unter 100 Meter bzw. 225 Metern betragen. Gegen 18:00 Uhr UTC habe die horizontale Sichtweite 200 Meter, die runway visual range 650 Meter betragen. Die Beklagte ist der Ansicht, sie habe alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen, um die Verspätung zu vermeiden. Sie behauptet, das Geschäftsmodell, das auf der Durchführung eines hohen Flugaufkommens zu niedrigen Margen beruhe, bedinge eine extreme Auslastung. Die Größe der Flotte der Beklagten bringe keine signifikanten Kapazitätsreserven mit sich und könne dies auch nicht ohne eine wesentliche Änderung des Geschäftsmodells und der Tarifgestaltung tun. Es habe lediglich die Möglichkeit bestanden, ein Ersatzflugzeug aus der eigenen Flotte einzusetzen, die vorliegend genutzt wurde. Ein Vorhalten von Reservemöglichkeiten gegen jeden erdenklichen Maschinenausfall sei nicht möglich und wirtschaftlich nicht vertretbar. Auch der Einsatz eines Subcharters hätte zudem aufgrund der benötigten Zeit für eine solche Bereitstellung die Verspätung nicht verhindert. Die Beklagte verfüge über keine festen Rahmenvereinbarungen mit Subcharterunternehmen. Die Prüfung des Einsatzes eines Subcharters werde jedoch grundsätzlich als wort-case-Szenario geprüft. Vorliegend hätte sich hierdurch aufgrund der dargestellten Zeitkomponente die Unannehmlichkeiten für die Passagiere jedoch nicht reduzieren lassen, so dass die Maßnahme schon nicht geeignet gewesen und deren Ergreifen somit verworfen worden sei. Auch sei eine Umbuchung der Passagiere auf einen Alternativflug nicht in Betracht gekommen, da am streitgegenständlichen Tag kein anderer Flug die Strecke des streitgegenständlichen Fluges bedient habe. Zudem habe es auch keine anderen indirekten Flugverbindungen gegeben, mit denen die Passagiere das Endziel mit einer geringeren Verspätung als der im vorliegenden Fall erreicht hätten.
Wegen des weiteren Vorbringens wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze Bezug genommen.
Entscheidungsgründe
Die Klage ist zulässig, aber unbegründet.
I.
Das Amtsgericht Dortmund ist gem. §29 Abs. 1 ZPO bzw. Art. 5 Abs. 1, Art. 7 Ziff. 1 Brüssel Ia-VO als besonderer Gerichtsstand des Erfüllungsortes international und örtlich zuständig.
II.
Der Klägerin steht der geltend gemachte Anspruch auf Zahlung eines Ausgleichs aus abgetretenem Recht des Herrn B. von insgesamt 250,00 € wegen der Annullierung des auf den 01.11.2019 gebuchten Fluges gem. Art. 5 Abs. 1 lit. c i.V.m. Art. 7 Abs. 1 lit. a Verordnung 261/2004/EG (im Folgenden: VO) gegen die Beklagte nicht zu. Die Beklagte ist von der Zahlung der Ausgleichsleistung nach Art. 7 Abs. 1 lit. a VO befreit, indem sie nach Art. 5 Abs. 3 VO in dreistufiger Prüfung nachweist, dass ein außergewöhnlicher Umstand vorlag, die Annullierung auf einen solchen zurückgeht und sie alle zumutbaren Maßnahmen zur Vermeidung der Annullierung ergriffen hat.
1. Ausweislich des Nachweises der wirksamen Abtretung ist die Klägerin aktivlegitimiert. Fluggast ist der Zedent. Bei dem ausführenden Luftfahrtunternehmen iSd Art. 2 lit. b VO handelt es sich um die Klägerin.
2. Der streitgegenständliche Flug FR4926 von Dortmund nach Krakow wurde annulliert. Der Fluggast war aufgrund einer Umleitung nicht auf dem vorgesehenen Zielflughafen und nicht auf einem Ausweichflughafen gelandet, der sich an demselben Ort, in derselben Stadt oder in derselben Region wie der Zielflughafen befindet. Nach Art. 2 lit. l VO ist von einer Annullierung auszugehen, wenn ein geplanter Flug, für den zumindest ein Platz reserviert war, nicht durchgeführt wird. Ein Flug wird jedoch nicht nur durch die im Luftbeförderungsvertrag bestimmte Abflug- und Ankunftszeit bestimmt, sondern ganz wesentlich auch durch die in einem veröffentlichten Flugplan bezeichnete Flugroute (EuGH 10.07.2008 – C-173/07 Rn. 40, BeckRS 2008, 70776; EuGH Beschl. v. 6.10.2021 – C-253/21, BeckRS 2021, 30713; AG Frankfurt a.M. 17.01.2017 – 30 C 1089/16 (32), BeckRS 2017, 103723).
Darunter ist die Strecke zu verstehen, die das Flugzeug vom Abgangsflughafen in einer bestimmten Abfolge zum Bestimmungsflughafen (Endziel) durchführen soll (EuGH 13.10.2011 – C-83/10, NJW 2011, 3776; EuGH Beschl. v. 6.10.2021 – C-253/21, BeckRS 2021, 30713). Indem ein Flug so maßgeblich geprägt ist, ist ein geplanter Flug immer dann als „nicht durchgeführt“ anzusehen, wenn die Flugroute wesentlich geändert wurde (AG Frankfurt a.M. 17.01.2017 – 30 C 1089/16 (32), BeckRS 2017, 103723; AG Düsseldorf 07.04.2016 – 28 C 657/15; LG Korneuburg 07.04.2020 – 22 R 42/20, BeckRS 2020, 15847).
Da der Begriff „Flugroute“ die Strecke bezeichnet, die das Flugzeug vom Ausgangsflughafen zum Bestimmungsflughafen in einer festgelegten Abfolge zurückzulegen hat, reicht es folglich, damit ein Flug als durchgeführt betrachtet werden kann, nicht aus, dass das Flugzeug gemäß der geplanten Flugroute gestartet ist, sondern es muss auch seinen nach dieser Flugroute vorgesehenen Bestimmungsort erreichen (EuGH Urt. v. 13.10.2011 Sousa Rodriguez, C-83/10; EuGH Beschl. v. 6.10.2021 – C-253/21, BeckRS 2021, 30713). Eine Ausgleichsleistung ist nach Ansicht des Gerichtshofes auch dann zu zahlen, wenn der Fluggast nach der Landung am Ausweichflughafen und einer anschließenden Beförderung mit Bus, Bahn oder Pkw (Bodentransport) mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden am Endziel ankommt (Schmid in BeckOK Fluggastrechte Verordnung (01.10.2022) Rn. 6).
Allerdings stimmte zutreffenderweise der Generalanwalt Pikamäe beim EuGH mittels Auslegung der Art. 5 Ic, 7 I und 8 III VO in seinen Schlussanträgen vom 03.12.2020 in der Rs. C-826/19 – WZ/ AUA (BeckRS 2020, 33524 Rn. 31 f.) der Ansicht zu, dass ein Ausweichen zu einem Alternativ Flughafen grundsätzlich eine Annullierung des geplanten Fluges darstelle. Einem Fluggast stehe aber dann kein Ausgleichsanspruch wegen Annullierung des Fluges zu, wenn ein Flugzeug auf einem anderen als dem in der ursprünglichen Buchung vorgesehenen Zielflughafen, der sich an demselben Ort, in derselben Stadt oder in derselben Region wie Letzterer befindet, landet (ebenso BGH 05.02.2021 – 15 C 435/20 k, BeckRS 2021, 6519). Dem schloss sich auch der EuGH in seinem Beschluss vom 06.10.2021 an (EuGH, Beschluss v. 06.10.2021 – C 253/21). In einem solchen Fall entsteht ein Ausgleichsanspruch nur, wenn der Fluggast wegen dieser Umleitung den ursprünglichen Zielflughafen oder den anderen nahegelegenen, mit dem Luftfahrtunternehmen vereinbarten Zielort erst mit einer Verspätung von drei Stunden oder mehr erreicht. Das entspricht auch der Rechtsprechung des erkennenden Gerichts in anderen die Beklagte und eine weitere von und nach Dortmund fliegende Airline betreffenden Fällen.
Zu den Begriffen „Ort, Stadt oder Region“ in Art. 8 Abs. 3 VO hat der Gerichtshof entschieden, dass diese sich weniger auf eine bestimmte nach dem innerstaatlichen Recht festgelegte Verwaltungs- oder politische Einheit unterhalb der gesamtstaatlichen Ebene beziehen, sondern vielmehr auf ein Gebiet, das dadurch gekennzeichnet ist, dass in seiner unmittelbaren Nähe Flughäfen vorhanden sind, die es bedienen können (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. April 2021, Austrian Airlines, C-826/19 Rn. 23-29; Schmid in BeckOK Fluggastrechte-Verordnung (01.10.2022) Rn. 8a). Die streitgegenständlichen polnischen Flughäfen befinden sich hier jedoch weder an demselben Ort, noch in derselben Stadt oder in derselben Region oder bedienen diese. Diese beiden polnischen Großstädte bedienen zwei unterschiedliche Einzugsgebiete. Der Flughafen Katowice ist 94 km von dem Flughafen Krakow entfernt. Schon in Rechtsstreiten hinsichtlich des Verhältnisses der Flughäfen Düsseldorf zu Köln/Bonn (63 km) wurde davon ausgegangen, dass ein Anwendungsfall des Art. 8 Abs. 3 EU-FluggastVO nicht vorliegt. Das erkennende Gericht hat bereits entschieden, dass die Flughäfen von Dortmund und Münster verschiedene Regionen bedienen. Die Städte Katowice und Krakow befinden sich darüber hinaus, was ausweislich der EuGH-Entscheidung zwar sekundär, aber dennoch zu berücksichtigen ist, auch in unterschiedlichen Woiwodschaften (polnische Verwaltungsbezirke).
3. Die Beklagte ist auch nicht von der Ausgleichsleistung aufgrund einer Information über die Annullierung mit Angebot einer anderweitigen rechtzeitigen Beförderung nach Art. 5 Abs. 1 lit. c Ziff. iii befreit. Von einer Befreiung einer Ausgleichsleistung ist nur auszugehen, wenn der Fluggast über die Annullierung weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet wurde und ein Angebot zur anderweitigen Beförderung erhalten hat, das es ihm ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und das Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen. Die Beklagte informierte den Fluggast erst am Tag des Fluges über die Annullierung. Der Fluggast erreichte sein Ziel erst 4 Stunden und 45 Minuten später als vereinbart.
5. Die Einwendungen der Beklagte sind erfolgreich. Sie legt hinreichend nachvollziehbar das Vorliegen außergewöhnlicher Umstände im Sinne von Art. 5 Abs. 3 Verordnung 261/2004/EG dar. Als außergewöhnliche Umstände können Vorkommnisse angesehen werden, die ihrer Natur oder Ursache nach nicht Teil der normalen Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens sind und von ihm nicht tatsächlich beherrschbar sind (Führich in Führich/Staudinger, Reiserecht (2019) § 40 Rn. 27; Schmid in BeckOK Fluggastrechte-Verordnung (01.10.2022) Rn. 50). Es gilt zu berücksichtigen, dass die Verordnung ein hohes Schutzniveau für Fluggäste sicherstellen und den Erfordernissen des Verbraucherschutzes im Allgemeinen Rechnung tragen soll, da die Annullierung eines Fluges den Fluggästen große Unannehmlichkeiten bereitet. Insofern hat der BGH festgestellt, dass der Gesetzgeber nicht jedes unvermeidbare Ereignis genügen lassen wollte, sondern nur solche, die aus den üblichen und erwartbaren Abläufen des Luftverkehr herausragen (BGH 21.8.2012 – X ZR 146/11, BeckRS 2012, 19694 Rn. 15 f.). Für die Qualifizierung der Umstände als außergewöhnlich ist somit maßgeblich, dass sie sich von denjenigen Ereignissen unterscheiden, mit denen typischerweise bei der Durchführung eines einzelnen Flugs gerechnet werden muss (Schmid in BeckOK Fluggastrechte-Verordnung (01.10.2022) Rn. 54).
a) Widrige Wetterbedingungen stellen nicht per se einen außergewöhnlichen Umstand dar, d.h. sind für sich allein noch nicht als „außergewöhnliche Umstände“ anzusehen. Sie können bloß zu solchen führen. Sie sind indikativ, stellen somit einen Hinweis dar. Ein Luftfahrtunternehmen, das sich nach Art. 5 Abs. 3 entlasten will, muss insofern zum außergewöhnlichen Umstand substantiiert, d.h. sehr detailliert und präzise und mit den notwendigen Beweisangeboten vortragen und darf sich nicht auf pauschale Vorträge der Wetterbedingungen zurückziehen (LG Korneuburg 27.06.2019 – 21 R 154/19 y, BeckRS 2019, 15798; LG Innsbruck 18.07.2014 – 3 R 214/14p, RRa 2015, 53). Wetterbedingungen stellen folglich nur dann einen außergewöhnlichen Umstand dar, wenn sie aus den üblichen und zu erwartenden Abläufen des Luftverkehrs herausragen und geeignet sind, die Betriebstätigkeit eines oder mehrerer Luftfahrtunternehmen ganz oder teilweise zum Erliegen zu bringen (AG Frankfurt a.M. 15.05.2013 – 29 C 1954/11 (21), RRa 2014, 49; LG Korneuburg 04.04.2019 – 21 R 79/19v, BeckRS 2019, 15436; AG Hannover 01.04.2019 – 559 C 3453/18).
Auch dann, wenn wie hier aus den vorgelegten METAR-Daten das Auftreten von Nebel hervorgeht, belegt das nicht die Ursache der Annullierung, da Flugzeuge in der Regel auch bei Nebel und anderen Wetterbedingungen starten und landen können. Allerdings belegt die Beklagte hinreichend, unter Berufung auf das am Flughafen KRK verfügbare CAT 1-Insturmentensystem und die ICAO-Bedingungen, dass die horizontale Sichtweite und die runway visual range unter den vorgegebenen Werten lagen. Dies gilt für den streitgegenständlichen Flug FR 4926 bei dem zwar die runway visual range zwischen 20:00 und 20:30 (Zeitpunkt der avisierten verspäteten Landung) den vorgegebenen 500 Metern entsprach, jedoch die horizontale Mindestsichtweite von 800 Metern angesichts der tatsächlichen Sichtweite von 200 Metern deutlich unterschritten wurde. Eine Entscheidung eines Piloten, dass eine Landung des Flugzeugs wegen schlechter Sichtwetterbedingungen zu gefährlich ist, kann wegen § 3 Abs. 1 LuftVO (nautische Entscheidungsgewalt) von einem Gericht nur eingeschränkt auf grobe Fehler geprüft werden (vgl. AG Geldern 02.08.2011 – 4 C 242/09, BeckRS 2011, 20576; LG Korneuburg 03.08.2011 – 22 R 225/20y, BeckRS 2020, 33209). Angesichts dessen, dass die ICAO-Bedingungen unterschritten wurden, liegt jedenfalls kein grober Fehler vor.
Wenn aber ein Luftfahrzeug des Luftfahrtunternehmens, das sich wegen Nebels am Flughafen auf „außergewöhnliche Umstände“ berufen will, nur mit den Mindest-Instrumenten ausgerüstet ist und ein Pilot daher allein deshalb nicht landen kann, weil er mit diesen Instrumenten nur bei einer Mindestsicht von 800 m, mit einer runway visual range von 550 m und einer Entscheidungshöhe von 60 m (sog. CAT I), landen darf, dann ist kein „außergewöhnlicher Umstand“ anzunehmen, weil sich der Industriestandard inzwischen auf eine Ausrüstung für die höhere Allwetter-Betriebsstufe der Kategorie CAT III a (Entscheidungshöhe zwischen 0 ft und weniger als 100 ft über Grund und RVR (runway visual range) von mindestens 50m) oder sogar CAT III b (Entscheidungshöhe kleiner als 50 ft über Grund und RVR weniger als 175 m, jedoch mind. 50 m) mit weit niedrigeren Betriebsbedingungen etabliert hat. Es gibt zwar keine Pflicht für einen Luftfahrtunternehmer, seine Flugzeuge über den Mindeststandard auf dem Niveau des Industriestandards auszurüsten. Wenn er aber ein solchermaßen nicht optimal ausgerüstetes Flugzeug zu Flugplätzen einsetzt, auf denen die Sichtwetterbedingungen zu bestimmten Tageszeiten bekanntermaßen häufig kritisch sind, wirkt sich das lediglich auf das auf seiner kaufmännischen Entscheidung basierende unternehmerische Risiko aus. Daher kann in Fällen, in denen bei nicht optimalen Sichtwetterbedingungen am Zielflughafen ein solchermaßen schlecht ausgerüstetes Flugzeug nicht landen kann, andere, besser ausgerüstete Flugzeuge aber gleichwohl, nicht von einem „außergewöhnlichen Umstand“ gesprochen werden (so schon Schmid ZLW 2005, 373 (378); ebenso Sendmeyer NJW 2011, 808 (811 f.)), jedenfalls aber ist es kein Umstand, der nicht durch zumutbare Maßnahmen hätte vermieden werden können.
b) Vorliegend wird ist aufgrund des nicht wirksam bestrittenen Vortrags der Beklagten davon auszugehen, dass am Flughafen KRK nur ein ILS der CAT I vorhanden ist, sodass die Annullierung nicht auf ein schlecht ausgerüstetes Flugzeug, sondern auf einen schlecht ausgerüsteten Flughafen KRK zurückzuführen ist. Indem das Instrumentenlandesystem den Piloten des Flugzeuges in den Flugphasen vor der Landung nicht in dem Umfang unterstützen konnte, wie es angesichts der Sichtverhältnisse vonnöten gewesen wäre, steht dies der Annahme eines außergewöhnlichen Umstandes nicht entgegen.
Das Bestreiten der Klägerin mit Nichtwissen gem. § 138 Abs. 4 ZPO, dass der Flughafen KRK nur mit einem ILS der CAT I ausgerüstet sei, ist nach Ansicht des Gerichts unzulässig. Ein Rechtsdienstleister wie die Klägerin, der gewerblich Forderungen von Fluggästen aufkauft und selbst geltend macht, kann den Vortrag eines Luftfahrtunternehmens zu den Gründen einer Flugverspätung nicht mit Nichtwissen bestreiten, sondern muss Erkundigungen (je nach den gegebenen Bedingungen zB bei Eurocontrol, den maßgeblichen Flughäfen und nicht zuletzt beim Fluggast selbst) einziehen (AG Bremen 22.09.2020 – 9 C 524/19, BeckRS 2020, 24105). Denn wer Forderungen aufkauft, könne von den vorgetragenen Vorgängen niemals eigene Wahrnehmungen haben. Die Klägerin hat als auf solche Verfahren spezialisiertes legal tech Unternehmen Zugriff auf alle erforderlichen Daten.
Es handelt sich bei dem Flughafen KRK nicht um einen küstennahen Flughafen, bei dem zu bestimmten Tages- oder Jahreszeiten immer oder oft mit dichtem Nebel zu rechnen ist. Es realisiert sich somit nicht nur ein typisches Betriebsrisiko, da in solchen Fällen das Luftfahrtunternehmen mit diesem Wetterereignis rechnen kann und muss.
c) Der dichte Nebel in Krakow sowie die sich anschließende Entscheidung, nicht in Krakow zu landen, ist kausal für die Annullierung, steht also in unmittelbar ursächlichem Zusammenhang, wie es der EuGH (11.06.2020 – C-74/19, BeckRS 2020, 11925), sich stützend auf den Wortlaut („zurückgehen“) des Art. 5 Abs. 3 VO, verlangt. Der Umstand hat zum Zeitpunkt der Annullierung vorgelegen.
d) Schließlich hat die Beklagte auch hinreichend deutlich dargelegt, dass sie alle ihr zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat, um die Annullierung und damit die Folgen des außergewöhnlichen Ereignisses zu verhindern. Das Luftfahrtunternehmen muss nach Art. 5 Abs. 3 VO darlegen und beweisen, dass sich die Folgen einer Annullierung des streitgegenständlichen Fluges auch dann nicht hätte vermeiden lassen, wenn alle angemessenen und zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären (Schmid in BeckOK Fluggastrechte-VO, (1.1.2022), Art. 5 Rn. 254) Beruft sich ein Luftfahrtunternehmen auf einen außergewöhnlichen Umstand, muss es also nicht nur diesen genau beschreiben, sondern auch vortragen und beweisen, dass es unter Einsatz aller zur Verfügung stehenden personellen, materiellen und finanziellen Mittel versucht hat, die Annullierung zur vermeiden und warum es ihr nicht möglich war, unter Berücksichtigung seiner Kapazitäten und Ressourcen diese Mittel einzusetzen (AG Königs Wusterhausen 8.6.2016 – 4 C 617/16; LG Korneuburg 13.2.2020 – 21 R 375/19y, BeckRS 2020, 3542) bzw. warum derartige Maßnahmen von vorneherein aussichtlos und damit sinnlos gewesen wären (HG Wien 02.03.2020 – 60 R 3/20a; 19.02.2012 – 1 R 245/20f, BeckRS 2021, 12060).
Welche angemessenen Maßnahmen einem Luftverkehrsunternehmen zuzumuten sind, um zu vermeiden, dass außergewöhnliche Umstände zu einer erheblichen Verspätung eines Fluges führen oder Anlass zu seiner Annullierung geben, ist im Einzelfall zu beurteilen (EuGH 22.12.2008 – C 549/07, BeckRS 2009, 70012 Rn. 40, 42; Schmid in BeckOK Fluggastrechte-VO, (1.1.2022), Art. 5 Rn. 255, 269). Dabei geht der EuGH von „einem flexiblen und vom Einzelfall abhängigen Begriff der zumutbaren Maßnahme“ aus, und weist dabei darauf hin, dass es Sache des nationalen Gerichts ist, zu beurteilen, ob im zu beurteilenden Fall angenommen werden kann, dass das Luftfahrtunternehmen die der Situation angemessenen Maßnahmen getroffen hat (EuGH 12.5.2011 – C-294/10, BeckRS 2011, 80518 Rn. 25). Dabei lässt sich aus dem Urteil des EuGH vom 4.4.2019 (C-501/17, BeckRS 2019, 4901) ableiten, dass nicht nur die Maßnahmen zu betrachten sind, die nach Eintritt des außergewöhnlichen Umstandes in Betracht kommen, sondern auch solche, die präventiv hätten getroffen werden können (Schmid in BeckOK Fluggastrechte-VO, (1.1.2022), Art. 5 Rn. 255; so auch Iglseder ZVR 2021, 257 (259); LG Korneuburg 3.9.2020 – 22 R 152/20p, BeckRS 2020, 49336).
Im Rahmen der Einzelfallprüfung, muss der Tatrichter des nationalen Gerichts also situationsbedingt beurteilen, ob das betroffene Luftfahrtunternehmen auf technischer und administrativer Ebene in der Lage war, direkt oder indirekt Vorkehrungen zu treffen, die geeignet waren, die Folge der Annullierung zu verringern oder zu vermeiden (EuGH 4.5.2017 – C-315/15, BeckRS 2017, 108627 Rn. 44). Das LG Korneuburg (14.2.2019 – 21 R 23/19h, BeckRS 2019, 5250 Rn 12) hat deutlich gemacht, dass ein Luftfahrtunternehmen sich nur dann nach Art. 5 Abs. 3 VO entlasten kann, wenn nach einer Annullierung auch die gleichzeitig angebotene Ersatzbeförderung (in einer Ex-ante-Betrachtung) zu einem erheblichen Zeitverlust von drei oder mehr Stunden (große Verspätung) geführt hätte. Ist das nicht der Fall, sei dem Luftfahrtunternehmen der Vorwurf zu machen, nicht alles zur Vermeidung der Folgen der Annullierung getan zu haben.
Das erkennende Gericht folgt dieser Auffassung.. Aus der Entscheidung kann aber nicht abgleitet werden, dass nach Überschreiten der Drei-Stunden-Grenze das Luftfahrtunternehmen keinerlei Maßnahmen mehr ergreifen muss (Schmid in BeckOK Fluggastrechte-VO, (1.1.2022), Art. 5 Rn. 256). Bei der Prüfung kommt es nicht darauf an, dass die „außergewöhnlichen Umstände“ vermieden werden (was ein Mensch nicht leisten kann), sondern auf die Verhinderung von deren Folgen, d.h. die Annullierung oder Verspätung eines Fluges (so auch HG Wien 06.07.2018 – 60 R 39/18t; LG Korneuburg 13.02.2020 – 21 R 375/19y, BeckRS 2020, 3524; Schmid in BeckOK Fluggastrechte VO, (1.1.2022), Art. 5 Rn. 259). Diese Frage ist nicht ganz unumstritten, da von Teilen der Literatur vertreten wird, dass nur solche Maßnahmen zu ergreifen sind, die der Vermeidung der außergewöhnlichen Umstände, nicht aber deren Folgen (verspätete Ankunft des Fluggastes) dienen. Der BGH hat dagegen in seinen dem Vorlagebeschluss folgenden Urteilen immer betont, dass auf die Folgenvermeidung (Annullierung) abzustellen ist (vgl. BGH 14.10.2010 – Xa ZR15/10, BeckRS 2010, 28523 Rn. 26; 24.09.2013 – X ZR 160/12, BeckRS 2013, 19863 Rn. 21). Auch der Generalanwalt Tanchev hat in seinem Schlussantrag v. 12.04.2018 zur Rechtssache Krüsemann/TUIfly (C-195/17, BeckRS 2018, 5062 Rn. 69 f.) die zutreffende Rechtsansicht vertreten, dass es für die Vermeidbarkeit nur auf die Folgen des Eintritts des außergewöhnlichen Umstandes ankommt (Schmid in BeckOK Fluggastrechte-VO, (1.1.2022), Art. 5 Rn. 263).
Einer dreistufigen Prüfung des LG Korneuburg (LG Korneuburg 3.9.2020 – 22 R152/20p, BeckRS 2020, 49336), unter Berücksichtigung der Maßnahmen zur Vermeidung der außergewöhnlichen Umstände, der daraus resultierenden Annullierung und der unerwünschten Folgen der Annullierung, bedarf es daher nicht.
Das Luftfahrtunternehmen muss alle Tatsachen so hinreichend genau beschreiben (insbesondere auch im Zeitablauf), dass das angerufene Gericht prüfen kann, welche zumutbaren Maßnahmen überhaupt in Betracht zu ziehen sind (Schmid in BeckOK Fluggastrechte-VO, (1.1.2022), Art. 5 Rn. 268; LG Korneuburg 03.09.2020 – 22 R 152/20p, BeckRS 2020, 49336). Den Anforderungen entspricht die präzise und ausführliche Darstellung der Beklagten. Der Umfang für die „große Verspätung“ basiert sowohl auf der Umleitung des streitgegenständlichen Fluges nach Katowice einschließlich der anschließenden Busfahrt nach Krakow, als auch auf einer Annullierung des ersten Fluges der Umlaufflugroute von KRK nach DUB.
Beim Vorliegen multikausaler Umstände ist jeder einzelne Umstand gesondert im Hinblick auf die durch ihn verursachte Verzögerungsdauer zu untersuchen (Besold/Wahl RRa 2017, 106 unter 2.b). Von seiner Ausgleichspflicht ist das Luftfahrtunternehmen immer dann befreit, wenn es nachweisen kann, dass ein außergewöhnlicher Umstand im Sinne der Verordnung die Verspätung „über die Drei-Stunden-Grenze gehoben“ hat. Dem ist der EuGH im Urteil v. 04.05.2017 gefolgt (C-315/15, BeckRS 2017, 108627 Rn. 49 ff.).
Im gegenständlichen Fall bleibt es also unschädlich, dass die Annullierung des ersten Fluges der Umlaufflugroute eine Verzögerung von einer Stunde und 45 Minuten (Abflug in DTM um 18:55 Uhr UTC statt 16:20 Uhr UTC) zur Folge hatte, solange sich letztlich die Ankunftsverspätung nachweislich aufgrund des außergewöhnlichen Umstandes auf mehr als drei Stunden vertieft. Der Ausgleichsanspruch wäre in diesem Fall also gem. Art. 5 Abs. 3 ausgeschlossen, da die haftungsrelevante Verspätung von mehr als drei Stunden letztlich auf einen außergewöhnlichen Umstand zurückzuführen ist.
Konnte ein Flughafen wegen schlechter Wetterbedingungen nicht angeflogen werden, kommt als zumutbare Maßnahme zur Vermeidung einer Flugannullierung auch die Benutzung eines nahegelegen Ersatzflughafens (Ausweichflughafen) in Betracht (OGH 3.7.2013 – 7 Ob 65/13d, BeckRS 2013, 82007; LG Korneuburg 21.4.2020 – 22 R 22/20w, BeckRS 2020, 22919). Als zumutbare Maßnahmen nach einer Landung auf einem Ersatzflughafen käme für die auf dem umgeleiteten Flug beförderten Fluggäste die schnellstmögliche Weiterbeförderung (mit einem anderen Flug oder per Bodentransportmittel) vom Ausweichflughafen (alternate airport) zum ursprünglichen Zielflughafen in Betracht (Schmid in BeckOK Fluggastrechte-VO, (1.1.2022), Art. 5 Rn. 316). Diese Vorkehrungen traf die Beklagte, indem sie alternativ den Flughafen KTW anflog und die Passagiere schnellstmöglich nach KRK weiterbeförderte, sodass sie noch am selben Tag ankamen.
Der EuGH hat in der Rs. C-74/19 (11.06.2020, BeckRS 2020, 11925) festgestellt, dass „die Sorgfalt, die von einem Luftfahrtunternehmen verlangt wird, damit es sich der Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen befreien kann, voraussetzt, dass es alle ihm zur Verfügung stehenden Mittel einsetzt, um eine zumutbare, zufriedenstellende und frühestmögliche anderweitige Beförderung sicherzustellen. Ein Luftfahrtunternehmen muss auch den Einsatz eines eigenen Ersatzflugzeugs (BG Schwechat 20.1.2015 – 1 c 634/13s) oder die Anmietung eines Ersatzflugzeugs mit fremder Besatzung (sog. Subcharter) prüfen (so auch LG Frankfurt a. M. 26.9.2014 – 2-24 S 13/14, BeckRS 2014, 23956; LG Korneuburg 22.8.2015 – 22 R 34/15b); es ist nicht ausreichend, wenn das Luftfahrtunternehmen wartet, bis irgendwann ein anderes Flugzeug aus der eigenen Flotte zur Verfügung steht (Schmid in BeckOK Fluggastrechte-VO, (1.1.2022), Art. 5 Rn. 286).
Auch dies hat die Beklagte ausdrücklich vorgetragen mit dem Hinweis, dass sich aufgrund der Zeitkomponente die Unannehmlichkeiten für die Passagiere nicht hätte reduzieren lassen. Deswegen war diese Maßnahme als zumutbare Maßnahme zur Verhinderung der Folgen des außergewöhnlichen Umstandes nicht geeignet. Zu der Sicherstellung einer frühestmöglichen anderweitigen Beförderung gehört darüber hinaus die Suche nach anderen direkten oder indirekten Flügen, die gegebenenfalls von anderen Luftfahrtunternehmen, durchgeführt werden. Somit ist bei einem Luftfahrtunternehmen nur dann davon auszugehen, dass es alle ihm zur Verfügung stehenden Mittel eingesetzt hat, wenn kein Platz auf einem anderen direkten oder indirekten Flug verfügbar ist, der es dem betreffenden Fluggast ermöglicht, mit weniger Verspätung als dem nächsten Flug des betreffenden Luftfahrtunternehmens an seinem Endziel anzukommen, oder wenn die Durchführung einer solchen anderweitigen Beförderung für das Luftfahrtunternehmen angesichts seiner Kapazitäten zum maßgeblichen Zeitpunkt ein nicht tragbares Opfer darstellt (EuGH 11.6.2020 – C-74/19, BeckRS 2020, 11925; Schmid in BeckOK Fluggastrechte-VO, (1.1.2022), Art. 5 Rn. 318). Eine Umbuchung und ein entsprechender Alternativflug kamen jedoch gerade nicht in Betracht, da am 01.11.2019 kein anderer Flug die Strecke DTM-KRK bediente. Zudem wären auch der Einsatz eines Subcharters bzw. der Umbuchung auf einen Alternativflug nicht geeignet gewesen eine frühestmögliche anderweitige Beförderung sicherzustellen, da schon zum Zeitpunkt der geplanten Ankunft (17:55 Uhr UTC), wie von der Beklagten vorgetragen, die Wetterbedingungen – horizontale Sichtweite von 200 Metern und runway visual range von 650 Metern – unter den zulässigen Werten für ein CAT I-System lagen.
Die Kosten des Rechtsstreits trägt die Klägerin nach § 91 ZPO.
Das Urteil ist ohne Sicherheitsleistung gem. §§ 708 Nr. 11, 711, 713 ZPO vorläufig vollstreckbar.
Die Berufung war zuzulassen, weil die Frage des Bestreitens mit Nichtwissen durch die Klägerin sich in fast allen von ihr betriebenen Verfahren stellt. Insofern hat diese Rechtsfrage grundsätzliche Bedeutung.
