Sprinter – Geschwindigkeitsüberschreitung und Fahrverbot

Sprinter – Geschwindigkeitsüberschreitung und Fahrverbot

Amtsgericht Freiburg

Az: 29 OWi 55 Js 35869/03 – AK 6/04

Urteil vom 02.03.2004


Das Amtsgericht Freiburg hat in der Sitzung vom 02.03.2004 für Recht erkannt:

Der Betroffene wird freigesprochen.

Die Kosten des Verfahrens und notwendigen Auslagen des Betroffenen fallen der Staatskasse zur Last.

Gründe:

I.

Der am … geborene Betroffene war am 01.10.2003 Führer des Fahrzeuges Sprinter der Firma … mit dem amtlichen Kennzeichnen…

II.

1. Konkreter Tatvorwurf

Die Staatsanwaltschaft Freiburg hat mit Verfügung vom 29.12.2003 die vorliegende Akte dem Amtsgericht Freiburg zu Entscheidung über den Bußgeldbescheid des Regierungspräsidiums Karlsruhe-Bretten vom 27.10.2003 im Bußgeldverfahren vorgelegt.

Mit diesem Bußgeldbescheid wird dem Betroffenen zur Last gelegt, am 01.10.2003 um 11.05 Uhr auf der Bundesautobahn 5 von Karlsruhe Richtung Basel fahrend auf dem km 746.0 bis 783.0 als Führer des Lkw… mit dem amtlichen Kennzeichnen … die dort für Lkws geltende zulässige Höchstgeschwindigkeit außerhalb geschlossener Ortschaften um 54 km/h überschritten zu haben. Dabei habe die zulässige Geschwindigkeit für Lkws 80 km/h betragen, die festgestellte Geschwindigkeit des vom Betroffenen geführten Fahrzeuges habe abzüglich der Toleranz 134 km/h betragen. Nach §§ 18 Abs. 5, 49 StVO, §§ 24, 25 StVG in Verbindung mit 11.1.9 BKat sowie § 4 Abs. 1 BKatV wurde im Bußgeldbescheid eine Geldbuße von 275,00 € nebst einem 2-monatigen Fahrverbot verhängt. Die vorgesehene Bewertung war nach dem Punktesystem mit 4 Punkten reglementiert.

Bei dem geführten Fahrzeug handelte sich um einen Sprinter mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 4,6 to.

2. Einordnung des konkreten Tatvorwurfes in die allgemeine politische Diskussion um Tempolimits für Sprinter (Kombifahrzeuge)

Ohne den Hintergrund der Problematik um die rechtliche Einordnung dieser Fahrzeuge darzustellen, ist der konkrete erhobene Tatvorwurf nicht verständlich.

Immer wieder ist ein Tempolimit für diese Kraftfahrzeuge Gegenstand politischer und verkehrsrechtlicher Diskussionen wie jüngst auf dem Verkehrstag in Goslar und wird insbesondere von Teilen der Verkehrspolizei immer wieder gefordert, die viele schwere Unfälle mit den Sprinterfahrzeugen vermeiden. Demgegenüber wurde von Statistikern vorgetragen, dass die Häufigkeit der Unfälle mit den Sprinterfahrzeugen proportional nicht häufiger sei als bei anderen Fahrzeugtypen, so dass die hohe Unfalldichte allein auf die Tatsache zurückzuführen sei, dass sich diese Fahrzeuge sehr gut verkauften. Ein politischer Wille, ein Tempolimit einzuführen, ist jedenfalls derzeit auf der höchsten Ebene der politischen Entscheidungsträger nicht erkennbar und zeichnet sich auch für die Zukunft konkret ab, was insbesondere von Seiten der Verwaltung und Polizei vielfach als misslich empfunden wird.

Während diese Diskussion weiter im Fluss war (und ist), hat das Bayerische Oberste Landesgerichts am 23.07.2003 (Az. 1 ObOWi 219/03) entschieden, dass diese Kraftfahrzeuge Sprinter mit zulässigem Gesamtgewicht von 4,6 to grundsätzlich als Lastkraftwagen im Sinne von § 18 V S. 2 Nr. 1 StVO (i. V. m. § 49 I Nr. 18 StVO, § 24 StVG) einzuordnen seien und hat diese Fahrzeuge damit faktisch dem umstrittenen Tempolimit unterworfen. Der Leitsatz lautet, dass die rechtliche Einordnung eines Kraftfahrzeuges als Lastkraftwagen sich dadurch nicht ändert, dass es in den Zulassungspapieren als „Kombilimousine“ bezeichnet wird, sofern sein zulässiges Gesamtgewicht (wie im dortigen sowie dem hier vorliegenden zu entscheidenden Fall) 3,5 to übersteigt. Allerdings hat das Bayerische Oberste Landesgericht immerhin zugunsten der Fahrers einen Verbotsirrtum angenommen, der die Anordnung eines Fahrverbotes als nicht angezeigt erscheinen lasse und darüber hinaus eine Reduktion der Regelgeldbuße vorgenommen.

Das Regierungspräsidium Karlsruhe Bretten mit zentraler Autobahnzuständigkeit hat sich entschieden, sich der Auffassung des Bayerischen Obersten Landesgerichtes auszuschließen und ahndet, Geschwindigkeitsüberschreitungen von den genannten Sprinterfahrzeugen wie Lkw – Geschwindigkeitsüberschreitungen. Der vorliegend zu entscheidende Fall ist der erste, der nach dem Kenntnisstand der Verwaltungsbehörde landesweit entschieden wird. Und beim Amtsgericht Freiburg häufen sich seit Anfang des Jahres die Einsprüche gegen vergleichbare Bußgeldbescheide.

Dabei ist dezidiert darauf hinzuweisen, dass die baden-württembergische Verfolgungspraxis die Rechtsauffassung des Bayerischen Obersten Landesgericht noch dahingehend übertrumpft, dass es trotz Annahme eines Verbotsirrtums Fahrverbote sowie Regelgeldbußen (hier Nr.11.1.9 BKat, § 4 I BKatV: 275 Euro, 2 Monate Fahrverbot) verhängt.

Das Regierungspräsidium hat angekündigt, trotz der vorliegenden freisprechenden Entscheidung die Ahndung der Sprinter-Geschwindigkeitsüberschreitungen wie gehabt und bis zur Vorlage einer abweichenden obergerichtlichen Entscheidung fortzuführen.

Von Seiten der Polizei wird berichtet, dass von manchen Dienstgruppen jeder Sprinter mit Zwillingsbereifung, der also über 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht hat, und der mit erhöhter Lkw-Geschwindigkeit beobachtet wird, kontrolliert und zur Anzeige gebracht wird, währenddessen auch eingeräumt wird, dass unterschiedlich gehandhabt wird.

Es gibt keinen verbindlichen Erlass in Baden-Württemberg, der die Verfolgung der Sprinterfahrzeuge verbindlich anordnet. Mit Erlass vom 23.12.2003 hat das Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg indes das Urteil des Bayerischen Obersten Landesgericht den nachgeordneten Behörden- kommentiert – zur Kenntnis gegeben. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat mit Schreiben vom 22.01.2004 gegenüber dem Regierungspräsidium Karlsruhe seine Auffassung bekräftigt, dass nach der Richtlinie 70/56/EWG derzeit ein Rechtsanspruch auf Erteilung der Fahrzeugtypgenehmigung als Personenkraftwagen der Sprinter besteht. Die nationalen Zulassungsstellen stellen sodann entsprechende Betriebserlaubnisse aus.

Von Seiten der Polizei wird weiter berichtet, dass die Reaktion der betroffenen Kraftfahrzeugführer überwiegend dahin ginge, dass sie gänzlich überrascht seien. Sofern bei anderen eine – vage – Kenntnis der Entscheidung des Bayerischen Obersten Landesgericht vorliegt, werde jedenfalls die Auffassung vertreten, dass bayerische Entscheidungen erst einmal nicht ohne weiteres in Baden-Württemberg Geltung beanspruchen könnten („In Bayern ticken die Uhren anders“), so dass man die zweite Reaktionsvariante als „auf informierter Basis überrascht“ zusammenfassen könne.

III.

Die Feststellungen zum Sachverhalt beruhen auf den Angaben des Zeugen …, den Erklärungen der Vertreters der Verwaltungsbehörde … dem von ihm übergebenen Schriftstücken (Anlagen zum Hauptverhandlungsprotokoll), sowie dem übrigen Inhalt der Akte, auf den im Rahmen der mündlichen Verhandlung verwiesen und der ausführlich besprochen wurde, sowie dem aktenkundlich in Augenschein genommenen Fahrzeug auf den Lichtbildern AS 13.

Die Feststellungen zum Sachverhalt sind – anders als die rechtliche Bewertung und die Zulässigkeit der angeordneten Sanktionen – unstrittig.

IV.

Der Tatbestand der dem Betroffenen vorgeworfenen Geschwindigkeitsüberschreitung hätte vorausgesetzt, dass der kontrollierte Sprinter ein Lastkraftwagen und kein Personenkraftwagen ist.

Was ein Personenkraftwagen und demgegenüber ein Lastkraftwagen ist, wird in der StVO nicht bestimmt. Die Rechtsprechung (vgl. nur BayObLGSt 1997, 69 ff) greift auf § 4 IV Nr. 3 PBefG zurück, demzufolge Lastkraftwagen Kraftfahrzeuge sind, „die nach ihrer Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Gütern bestimmt sind“. Demgegenüber werden nach § 4 IV Nr. 1 Personenkraftwagen definiert als „Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Bauart und Ausstattung zur Beförderung von … Personen… geeignet und bestimmt sind“. Gem. § 23 VI a StVZO sind als Personenkraftwagen auch Kraftfahrzeuge „mit einem zulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 2,8 to zu bezeichnen, die nach ihrer Bauart und Einrichtung geeignet und bestimmt sind, wahlweise vorwiegend der Beförderung von Personen oder vorwiegend der Beförderung von Gütern zu dienen.“ Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das deutsche Zulassungsrecht die Abgrenzung von Personenkraftwagen und Lastkraftwagen nach Eignung und Bestimmung und im Fall einer möglichen bipolaren Zwecksetzung anhand von § 23 VI StV/ZO vornimmt, der als Grenze für einen Personenkraftwagen 2,8 to benennt.

Demnach unterfallen die benannten Sprinter mit 4,6 to zulässigem Gesamtgewicht zweifelsohne, und da ist dem Bayerischen Obersten Landesgericht Recht zu geben, nicht der deutschen nationalen Definition eines Personenkraftwagens.

Anders als das Bayerische Oberste Landesgericht kann die Prüfung jedoch nicht an diesem Punkt abgebrochen werden. Vielmehr steht sowohl der zulassungsrechtliche Status der Sprinter als Personenkraftwagen (dazu unter 1), als auch das strafrechtliche Bestimmtheitsgebot (dazu unter 2) einer Bejahung der Tatbestandsmerkmales Lastkraftwagen vorliegend entgegen. Schließlich ist festzustellen, dass selbst die Bejahung des Tatbestandsmerkmales Lastkraftwagen eine Verurteilung vorliegend im subjektiven Bereich ausschließen würde, da ein unvermeidbarer Irrtum im normativen Bereich vorläge (im Einzelnen unter 3). Ergänzend wird darauf hingewiesen, dass die Verhängung von Fahrverboten in jedem Fall selbst bei Annahme eines vermeidbaren normativen Irrtums ausgeschlossen wäre (dazu unter 4).

1. Legalisierungswirkung der Zulassung als Personenkraftwagen.

Das vom Betroffenen geführte Fahrzeug der Firma … (Typ Sprinter) und dessen Zulassung als „PKW geschlossen“ entfaltet eine Legalisierungswirkung dahingehend, dass er auch wie ein Personenkraftwagen im Straßenverkehr teilnehmen kann. Dazu ist im Einzelnen folgendes auszuführen.

a. Bis zur Entscheidung des Bayerischen Obersten Landesgerichts sind die Sprinterfahrzeuge in Baden-Württemberg grundsätzlich nicht wegen Überschreitung der für Lkws geltenden Geschwindigkeiten kontrolliert worden.
b. Diese Fahrzeuge besitzen eine Zulassung für die ausschließlich die EG- Betriebserlaubnisrichtlinie 70/156/EWG maßgeblich ist, die durch die Verordnung über die EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge (EG-TypV) vorhaltlos in deutsches Recht umgesetzt worden ist. Der … 4,6 t fällt unter die vorgenannten Vorschriften, da er die Kriterien der im Anhang II der EG-Betriebserlaubnisrichtlinien definierten Fahrzeugklasse M1 erfüllt. … hat mit Schreiben vom 06.02.2004 eine entsprechende Bestätigung des Kraftfahrtbundesamtes datiert vom 06.10.2003 vorgelegt (AS 93 f.). in der bestätigt wird, dass die o. g. „Sprinter“ eine vom Kraftfahrtbundesamt erteilte EG-Typgenehmigung für Fahrzeuge der Klasse M 1 (Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit höchstens 8 Sitzplätzen) besitzen und im Auslieferungszustand entsprechend zugelassen sind. Dabei befänden sich die Fahrzeuge im Auslieferungszustand allein mit einer Kenntlichmachung von Sitzverankerungspunkten, Verzurrschiene seitlich und Seitenwandverkleidung, wobei die Seitenwandverkleidung immer je ein Fenster pro Fahrzeugseite hinter der B-Säule freilässt, und wahlweise mit temporär verwendbaren einfach wieder entfernbaren Seitenfensterabdeckung ausgerüstet werden. Diese Fahrzeuge werden in Deutschland in den Fahrzeugspapieren als „Pkw geschlossen“ oder „Kombilimousine“ bezeichnet.
c. Ausdrücklich führte das Kraftbundesamt aus, dass, sofern diesen Fahrzeugen amtliche Kennzeichen zugeteilt werden, alle Zulassungsbedingungen nach § 18 Abs. 1 StVZO erfüllt seien, auch wenn sich die EG-Richtlinie in Teilen von der deutschen StVZO unterscheidet. Trotz der teilweisen Unterschiede sei diese EG-Typgenehmigung der nationalen Betriebserlaubnis gleichgestellt.

So kommt es nach der EG-Typgenehmigung insbesondere nicht darauf an, ob eine Trennwand vorhanden ist (im Gegensatz zu § 18 StVZO), so dass trotz der Bestimmung als Personenkraftwagen kein Kontakt zum Fahrer vorhanden sein muss. Auch genügt es für die EG-Richtlinie 70/156/EWG, dass für das Vorhandensein eines Sitzplatzes bereits die Verankerung zur Befestigung der Sitzbänke und deren Zugänglichmachung vorhanden ist. Schließlich kommt es nicht darauf an, ob die Sitzplätze tatsächlich vorhanden sind, und kommt es insbesondere auch nicht mehr darauf an, dass der Grenzwert von 3,5 to nach § 18 Abs. 5 Satz 2 Nr. 1 StVO überschritten worden ist.

Festzuhalten ist also, dass im vorliegenden Fall eine einer deutschen Betriebserlaubnis gleichwertige Zulassung nach einer EG-Typrichtlinie vorlag. Mit dieser Frage, wie sich die EG-Typgenehmigung mit dem deutschen Straßenverkehrsrecht harmonisieren lässt, hat sich das Bayerische Oberste Landesgericht soweit ersichtlich nicht auseinandergesetzt. Diese EG-Typrichtlinie hat jedoch als lex specialis eine das nationale – entgegenstehende – Recht verdrängende Wirkung, so dass es, sofern (wie vorliegend) eine Zulassung nach EG-Recht besteht, nicht darauf ankommen kann, ob das Fahrzeug … Sprinter auch nach dem deutschen Straßenverkehrszulassungsrecht als Personenkraftwagen zugelassen werden könnte (was es unzweifelhaft nicht würde).

Infolgedessen ist mit der Zulassung nach EG-Typrichtlinie mit rechtsgestaltender Wirkung die Erlaubnis verbunden, dass das Fahrzeug im Straßenverkehr wie ein Personenkraftwagen geführt werden kann. Dies gebietet der Grundsatz der Einheitlichkeit der Rechtsordnung und würde bei dessen Nichtbeachtung, wie bereits geschehen zu rechtlichen Wirrnissen nicht begrenzbaren Ausmaßes führen.

2. Verstoß gegen das Bestimmtheitsgebot

Eine derart komplizierte und unübersichtliche Rechtsgestaltung ließe sich darüber hinaus nicht mehr mit dem strafrechtlichen Bestimmtheitsgrundsatz vereinbaren, der im Ordnungswidrigkeitenrecht analog gilt und entsprechend besagt, dass sich eine Tatbestandsmäßigkeit klar und deutlich aus geschriebenem Gesetz ergeben muss.

Daher kann es letztlich auch dahingestellt bleiben, ob es zutreffend ist, für die Definition eines Personenkraft- und Lastkraftwagens im Rückgriff auf § 4 Abs. 4 Personenbeförderungsgesetz abzustellen, was vom möglichen Adressatenhorizont aus betrachtet ohnehin mehr als fragewürdig erscheint.

3. Hilfsweise: Irrtum im normativen Bereich

Lediglich hilfsweise ist noch auszuführen, dass sich selbst für den Fall, dass man einen Vorrang nationalen Rechts vor entgegenstehendem EG-Recht annähme und eine Legalisierungswirkung ablehnte, ein beachtlicher Irrtum im normativen Bereich vorläge.

Die Behandlung von Irrtümern im normativen Bereich ist in Rechtsprechung und Literatur höchst umstritten. Bei Irrtümern im normativen Bereich, bei denen die Rechtsfrage so schwierig ist, dass sie von einem Laien gemäß eine Parallelwertung in der Laiensphäre nicht nachvollzogen werden könnte, geht die h. M. davon aus, dass diese als beachtliche Erlaubnistatbestandsirrtümer analog § 16 StGB zu behandeln sind, bei denen allein das Vorhandensein eines Irrtums ungeachtet seiner Vermeidbarkeit bereits den Tatbestand entfallen lässt. Angesichts der Komplexität der Rechtsfragen spricht alles dafür, hier – bei Verneinung des Vorranges der EG-Typenrichtlinie – einen beachtlichen Erlaubnistatbestandsirrtum analog § 16 StGB anzunehmen, zumal die Rechtlage im vorliegenden Fall durch die Entscheidung des Bayerischen Obersten Landesgerichts noch unübersichtlicher und schwieriger geworden ist, und die Frage des Vorranges der EG-Typenrichtlinie unangesprochen blieb. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass diese Entscheidung in einschlägigen Autosportzeitungen veröffentlicht und von diesen ins Internet gestellt wurde.

Wenn man jedoch – doppelt hilfsweise – mit dem Bayerischen Obersten Landesgericht einen bloßen Verbotsirrtum nach § 17 StGB bejahte, so wäre dieser doch in den vorliegenden Fällen unvermeidbar. Es ist nicht nachvollziehbar, wenn in der o. g. Entscheidung ausgeführt wird, man dürfe sich nicht auf Auskünfte verlassen, die der Arbeitgeber bei den Zulassungsstellen und dem Kraftfahrt-Bundesamt eingeholt habe, sondern sei darauf zu verweisen, Auskunft bei einer für die Verfolgung von Verkehrsordnungswidrigkeiten zuständigen Stelle einholen zu müssen. Dies überspannt den Bogen einer zumutbaren Auskunftspflicht eindeutig. Das Gericht ist vielmehr der Auffassung, dass es in jedem Fall ausreichend ist, sich bei den Zulassungsstellen und beim Kraftfahrtbundesamt zu informieren, und es die Anforderung an einem normalen Verkehrsteilnehmer deutlich überstrapazieren würde, wenn auch noch Nachfragen bei Staatsanwaltschaft und Polizeidienststellen, die für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten zuständig sind, erhoben werden müssten. Dies erscheint überdies lebensfremd und würde auch die angesprochenen Behörden personell und strukturell überfordern. Darüber hinaus gab es in Baden-Württemberg keinen speziellen Erlass. Auf Polizeistationen hätten mögliche – spätere – Betroffene unterschiedliche Auskünfte erhalten, die zentrale Zuständigkeit des Regierungspräsidiums Karlsruhe ist allseits wenig bekannt und eine Nachfrage bei der hier zuständigen Staatsanwaltschaft Freiburg hätte nicht ohne weiteres sachlich beschieden werden können….

4. Verhängung von Fahrverboten selbst bei vermeidbarem Verbotsirrtum ausgeschlossen

Dem Bayerischen Obersten Landesgericht ist hilfs-, hilfsweise jedenfalls darin zu folgen, dass es entgegen der Praxis in Baden-Württemberg nicht vertretbar ist, eine Regelfall für die Verhängung eines Fahrverbots anzunehmen, wenn Unkenntnis über ein Tempolimit bestünde, selbst wenn dieser Irrtum als vermeidbarer Verbotsirrtum eingestuft werden müsste.

Nach allem unter IV. 1 und 2 Gesagtem war der Betroffene freizusprechen. Die Ausführungen IV 3. und 4 erfolgten lediglich hilfsweise.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 467 StPO.