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Verkehrsunfall bei Ausfall der Bahnübergangssicherungsanlage

OLG Celle – Az.: 14 U 133/22 – Urteil vom 31.01.2023

Die Berufung der Beklagten zu 2) gegen das am 27. September 2022 verkündete Urteil des Einzelrichters der 2. Zivilkammer des Landgerichts Bückeburg – 2 O 19/21 – wird zurückgewiesen.

Die Berufung der Beklagten zu 1) gegen das das am 27. September 2022 verkündete Urteil des Einzelrichters der 2. Zivilkammer des Landgerichts Bückeburg – 2 O 19/21 – wird zurückgewiesen, soweit sie sich nicht gegen die Verurteilung zur Zahlung vorgerichtlicher Rechtsanwaltsgebühren nach einer 1,6 Gebühr in Höhe von 475,88 € richtet.

Auf die Berufung der Klägerin und der Beklagten zu 1) wird das am 27. September 2022 verkündete Urteil des Einzelrichters der 2. Zivilkammer des Landgerichts Bückeburg – 2 O 19/21 – im Tenor zu Ziffer 2. hinsichtlich des Haushaltsführungsschadens sowie zu Ziffer 4. hinsichtlich der vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten teilweise abgeändert und unter Berücksichtigung der übereinstimmenden Teilerledigungserklärung in Höhe von 22.666,67 € hinsichtlich des landgerichtlichen Urteilstenors zu 1. insgesamt neu gefasst wie folgt:

Verkehrsunfall bei Ausfall der Bahnübergangssicherungsanlage
(Symbolfoto: Peeradontax/Shutterstock.com)

1. Die Beklagten zu 1) und 2) werden verurteilt, als Gesamtschuldner an die Klägerin ein weiteres Schmerzensgeld in Höhe von 33.333,33 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz auf 56.000,00 für die Zeit vom 14. Juli 2021 bis zum 20. Dezember 2022 und auf 33.333,33 € seit dem 21. Dezember 2022 zu zahlen.

2. Die Beklagten zu 1) und 2) werden weiter verurteilt, als Gesamtschuldner an die Klägerin 4.795,98 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 14. Juli 2021 zu zahlen.

3. Es wird festgestellt, dass die Beklagten zu 1) und 2) als Gesamtschuldner verpflichtet sind, der Klägerin jedwede weiteren materiellen und immateriellen Schäden aus Anlass des Schienenbahnunfalls vom 02. August 2019 um 10:42 Uhr in R.-E., B. Straße, Bahnkilometer …, Bahnstrecke von H. O. nach R., Gleis/Bahnübergang zu 100 % zu ersetzen, soweit die Ansprüche nicht auf Sozialleistungsträger oder sonstige Dritte übergegangen sind bzw. übergehen werden.

4. Die Beklagten zu 1) und 2) werden als Gesamtschuldner weiter verurteilt, an die Klägerin vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten in Höhe von 2.085,95 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 14. Juli 2021 zu zahlen.

5. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

6. Die Kosten des Rechtsstreites (I. Instanz) werden den Beklagten zu 1) und 2) als Gesamtschuldnern auferlegt.

Die Kosten des Berufungsverfahrens tragen die Beklagte zu 1) zu 30 % und die Beklagte zu 2) zu 70 %.

Das angefochtene Urteil und dieses Urteil sind vorläufig vollstreckbar.Den Beklagten bleibt nachgelassen, die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abzuwenden, sofern nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 120 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Der Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf insgesamt 70.795,98 € festgesetzt, 70.795,98 € für die Berufung der Beklagten zu 2), 41.166,62 € für die Berufung der Beklagten zu 1) und 4.352,00 € für die Berufung der Klägerin.

Tatbestand

I.

Die am … 1952 geborene Klägerin nimmt die Beklagten als Gesamtschuldner auf Schadensersatz und Schmerzensgeld aus einem Schienenbahnunfall in Anspruch.

Am Freitag, den 02. August 2019, befuhr die Klägerin auf dem Weg zum Zahnarzt mit ihrem Pkw Opel Corsa, …, in R.-E. die B. Straße Richtung B… Gegen 10:42 Uhr erreichte sie den Bahnübergang in Höhe des Bahnkilometers … der Eisenbahnstrecke von H. O. nach R., Streckennummer …

Der Übergang führte über die eingleisige nicht elektrifizierte Bahnlinie. Dort galt in beiden Fahrtrichtungen eine Höchstgeschwindigkeit für Züge von 120 km/h. Der Bahnübergang war gesichert mit Andreaskreuz, Halbschranken auf beiden Seiten und einer Lichtzeichenanlage. Verbaut war eine sog. Bahnübergangssicherungsanlage (künftig auch: BÜSA) der Fa. S. und B. mit Einheits-Bahnübergangstechnik (EBÜT) aus den 1980-er Jahren. Diese BÜSA wurde nicht vom Fahrdienstleiter oder Schrankenwärter bedient, sondern durch Überfahren eines Einschaltkontaktes durch den Zug aktiviert. Der Kontakt war aus Richtung H. O. kommend am Bahnkilometer … angebracht. Wenn beim Überfahren dieses Kontaktes eine Störung auftrat, wurde diese nicht dem Triebwagenführer angezeigt, sondern lief bei dem zuständigen Fahrdienstleiter in R. auf, der dann den Zugführer über Funk verständigen musste.

Dort waren am 02. August 2019 gegen 10:42 Uhr aufgrund einer technischen Störung die Schranken offen, die Lichtanlage war außer Funktion. Zugleich funktionierte auch die Noteinschaltung nicht.

Die Bahnstrecke wurde zu dieser Zeit befahren in Richtung R. von der …Bahn (…), RB …, Zugnummer …, gesteuert von dem Zugführer und Zeugen K. B. Er näherte sich dem oben genannten Bahnübergang mit einer Geschwindigkeit von etwa 116 km/h. Dabei war dem Zugführer bis zu diesem Zeitpunkt der Ausfall der Schranken und der Signale nicht bekannt. Zuständiger Fahrdienstleiter für den Übergang war Herr R. P., der sich in seinem Kontrollraum in R. befand. Ca. 175 m vor dem Übergang löste der Zeuge B. eine Schnellbremsung aus, nachdem er die offenstehenden Schranken bemerkt hatte. Der RB … wurde daraufhin etwas langsamer, fuhr beim Erreichen des Übergangs aber immer noch 96 km/h schnell. Zwischen den Parteien ist streitig, ob und ggfs. wann und wie lange der Zeuge B. zusätzlich das Makrofon, die Hupe des Zuges, betätigt hat.

Auf dem Bahnübergang kam es zur Kollision zwischen dem RB … und dem von der Klägerin gesteuerten Pkw Opel Corsa. Das Auto wurde vom Zug auf der Beifahrerseite erfasst und zunächst durch die Luft gegen zwei dort abgestellte DB-Fahrzeuge geschleudert, ehe es sich teilweise um die eigene Achse drehte und erheblich deformiert und beschädigt in umgekehrter Fahrtrichtung zwischen den DB-Fahrzeugen und dem Schrankenantrieb zum Stehen kam.

Zur Zeit des Unfalls befanden sich die beiden Mitarbeiter B. K. und M. W. der Beklagten zu 2) im Bereich des Bahnübergangs.

Die Klägerin wurde bei dem Zusammenstoß schwer verletzt. Sie musste von Feuerwehrleuten aus dem Fahrzeugwrack ihres Pkw befreit werden. Die Klägerin erlitt bei dem Unfall ein Polytrauma mit gedecktem Schädelhirntrauma und multiple Kontusionsblutungen rechts frontal und temporal, weiter eine Rippenserienfraktur rechts, mit traumatischem Pneumohämatothorax rechts, eine ausgedehnte Rissquetschwunde am distalen Oberarm rechts, eine Radiusköpfchenfraktur mit Gelenkbeteiligung und knöcherner Absprengung am Olekranon rechts (Ellenbogenhöcker an der Spitze des Ellenbogens) und eine Milzkontusion. Die Olekranon-Fraktur wurde noch am Unfalltag operativ versorgt. Die Klägerin wurde vom 02. August 2019 bis 26. August 2019 im Krankenhaus M. stationär behandelt. Nach der Entlassung aus dem Krankenhaus war sie bis zum 17. September 2019 zu einer Rehabilitation in einer Klinik in Bad O. Danach konnte sie in ihre eigene Wohnung entlassen werden.

Die Beklagte zu 1) zahlte außergerichtlich auf das Schmerzensgeld 4.000,00 € an die Klägerin.

Mit am 13. September 2022 verkündeten Urteil, auf das gemäß § 540 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 ZPO hinsichtlich der tatsächlichen Feststellungen, des Vorbringens der Parteien im Einzelnen und der erstinstanzlichen Anträge Bezug genommen wird, hat das Landgericht die Beklagten zur Zahlung eines Schmerzensgeldes in Höhe von 56.000,00 €, zur Zahlung weiterer 443,98 € sowie 2.561,83 € vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten verurteilt, festgestellt, dass die Beklagten der Klägerin auch zum Ersatz zukünftiger materieller und immaterieller Schäden verpflichtet sind und die Klage im Übrigen hinsichtlich des begehrten Haushaltsführungsschadens überwiegend abgewiesen. Zur Begründung hat das Landgericht im Wesentlichen ausgeführt, dass sich der Zusammenstoß des Pkw der Klägerin mit dem Triebwagen der Beklagten zu 2) entweder dadurch ereignet habe, dass Mitarbeiter der Beklagten zu 2) die am streitgegenständlichen Bahnübergang installierte Bahnsicherungsanlage fehlerhaft bedient hätten, oder dadurch, dass es im Verantwortungsbereich der Beklagten zu 2) zu einem technischen Fehler gekommen sei. Beides müssten sich im Verhältnis zur Klägerin beide Beklagte zurechnen lassen. Hinzu komme, dass es sich bei dem zum Unfallereignis führenden Fehler der Bahnsicherung weder um ein mit der erforderlichen Sorgfalt nicht abwendbares, noch um ein außergewöhnliches Ereignis handele, mit dem nur unter ausnahmehaften Bedingungen habe gerechnet werden können. Denn an dem betroffenen Bahnübergang habe es im engen zeitlichen Zusammenhang vor dem Unfall bereits wiederholte und erhebliche Ausfälle der Schranken- und der Warnlichtanlage gegeben. Dies sei sogar noch am Morgen des 02. August 2019 vor dem Unfall der Fall gewesen und hätte die Beklagten dazu veranlassen müssen, den Übergang besonders zu sichern.

Eine Abwägung der Verursachungsbeiträge führe danach vorliegend im Verhältnis zur Klägerin zur alleinigen Haftung der beiden Beklagten. Denn die vom Fahrzeug der Klägerin ausgehende allgemeine Betriebsgefahr trete hinter einen den Beklagten zu 1) und 2) zuzurechnenden schuldhaften Verursachungsbeitrag sowie hinter die erhöhte Betriebsgefahr der Bahn vollständig zurück. Für die Beklagten sei bei der Abwägung der beiderseitigen Verursachungsanteile ein mitwirkendes Verschulden zu berücksichtigen. Dieses ergebe sich aus dem Verhalten der von der Beklagten zu 2) zur Unfallzeit vor Ort eingesetzten Mitarbeiter K. und W., welches sich im Verhältnis zur Klägerin auch die Beklagte zu 1) zurechnen lassen müsse. Das zumindest fahrlässige Versagen der Mitarbeiter K. und W. sei entweder darin zu sehen, dass sie den zum Ausfall der Schranken- und Warnlichtanlage führenden Defekt selbst verursacht hätten und trotzdem nicht dafür Sorge trugen, dass der Bahnübergang während oder nach dem Ende ihrer Arbeiten während ihrer Anwesenheit vor Ort ausreichend gesichert worden sei. Oder sie hätten dann, wenn der zum Ausfall der Technik führende Defekt der Anlage nicht auf einem eigenen Fehler bei der Durchführung von technischen Arbeiten vor Ort beruht hätte, angesichts der erst kurz zuvor behobenen Störung trotzdem dafür Sorge tragen müssen, dass bei Annäherung eines Zuges der Bahnübergang nicht ungesichert gewesen wäre. Dabei sei maßgeblich auf die Untätigkeit der genannten Mitarbeiter trotz Annäherung des Zuges abzustellen.

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Ein Mitverschulden oder auch nur eine vorwerfbare Mitverursachung des Unfalls durch die Klägerin lasse sich dabei nicht feststellen. Die Beklagten hätten insbesondere nicht bewiesen, dass der Zugführer B. schon über 150 m vor dem Erreichen des Übergangs das Makrofon betätigt habe und so über einen Zeitraum von mehreren Sekunden vor dem Unfall ein lauter Signalton zu hören gewesen sei. Ebenso wie es der Klägerin nicht gelungen sei, zu beweisen, dass kein Hupen ertönte, hätten die Beklagten nicht bewiesen, dass das Gegenteil der Fall gewesen sei.

Die Klägerin habe danach Anspruch auf Zahlung eines angemessenen Schmerzensgeldes für alle ihr aufgrund des Unfalls adäquat kausal entstandenen immateriellen Schäden, § 6 Satz 2 HaftPflG. Der Höhe nach sei dieses Schmerzensgeld hier insgesamt mit 60.000,00 € zu bemessen. Nach Abzug der vorgerichtlich bereits erhaltenen Leistungen des H. verbleibe ein weiterer offener Betrag von 56.000,00 €.

Die Klägerin habe gegen die Beklagten zu 1) und 2) als Gesamtschuldner außerdem eine Forderung auf Zahlung von Schadensersatz in Höhe von 443,98 €. Der Anspruch ergebe sich gemäß §§ 1 Abs. 1, 6 Satz 1 HPflG. Der Betrag setze sich zusammen aus unstreitig angefallenen 173,98 € Kosten für Arztberichte sowie aus einem gemäß § 843 Abs. 1 BGB zu erstattenden Haushaltsführungsschaden der Klägerin von 270,00 €. Der weiter geltend gemachte Haushaltsführungsschaden stehe ihr dagegen nicht zu. Die Klägerin habe trotz erheblichen Bestreitens der Beklagten ihr Vorbringen zum darüberhinausgehenden Haushaltsführungsschaden nicht weiter substantiiert. Im Ergebnis sei der Klägerin der von ihr für die Zeit vom 02. August 2019 bis zum Ende der Reha-Maßnahme am 17. September 2019 entstandene Schaden im Umfang von sechs Wochen zu je 5 Stunden zu erstatten. Das Gericht schätze hier gemäß § 287 Abs. 1 ZPO die Höhe des Stundenlohns mit 9,00 €. Es ergebe sich ein zu ersetzender Betrag von 270,00 €. Hinsichtlich der weiter geltend gemachten Zeiträume fehle es, wie dargestellt, an ausreichendem Vorbringen.

Hiergegen wenden sich die Parteien mit ihren Berufungen.

Die Beklagte zu 2) verfolgt mit der Berufung die vollständige Klagabweisung weiter. Hilfsweise sei der Rechtsstreit zu erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht Bückeburg zurückzuverweisen. Zur Begründung führt sie im Wesentlichen aus, dass das Landgericht zu Unrecht von einer 100 %igen Haftung der Beklagten ausgegangen sei. Auch im Rahmen des § 13 Haftpflichtgesetz sei die Abwägung entsprechend der BGH- und obergerichtlichen Rechtsprechung aufgrund aller festgestellten Umstände des Einzelfalls vorzunehmen. In erster Linie sei hierbei das Maß der Verursachung von Belang, in dem die Beteiligten zur Schadensentstehung beigetragen hätten; das beidseitige Verschulden sei nur ein Faktor der Abwägung. Hieran gemessen sei die Beurteilung des Landgerichts rechtsfehlerhaft. Das gelte vor allem für die Annahme des Landgerichts, die Beklagte zu 2) habe eine schadhafte Infrastruktur eingesetzt und an einer Schadensbehebung nicht mitgewirkt. Das Gericht hätte Feststellungen treffen müssen, ob die Beklagte zu 2) sämtliche zumutbaren Maßnahmen getroffen habe, um Gefahren abzuwenden. Es hätte aber auch die Verpflichtung der Klägerin berücksichtigen müssen, dem Schienenverkehr Vorrang einzuräumen. Soweit das Gericht ausschließlich darauf abstelle, dass die Klägerin kein vorwerfbares Mitverschulden treffe, gelte, dass denjenigen ein Mitverschulden treffe, der trotz des Hinweises des Triebfahrzeugführers den durch ein Andreaskreuz gesicherten Bahnübergang überquere. Das Gericht hätte davon ausgehen müssen, dass der objektive Verstoß gegen § 19 Abs. 3 StVO feststehe mit der Folge, dass die Klägerin die Umstände darlegen und beweisen müsse, die geeignet seien, die aus dem Verstoß gegen § 19 Abs. 3 StVO folgende Annahme eines fahrlässigen Verschuldens auszuräumen. Das Verschulden der Klägerin sei darin zu sehen, dass sie gerade nicht auf das fehlende Aufleuchten der Warnlichtanlage oder das ausbleibende Absenken der Halbschranken habe vertrauen dürfen.

Dabei sei die Feststellung des Gerichts, dass die Beklagten nicht bewiesen hätten, dass der Zugführer schon über 150 m vor dem Erreichen des Bahnüberganges das Makrophon betätigt und so über einen Zeitraum von mehreren Sekunden vor dem Unfall ein lauter Signalton zu hören gewesen sei, falsch. Die Beweiswürdigung sei nicht zutreffend durchgeführt worden. Neben dem bereits erwähnten § 19 StVO hätte das Landgericht auch Alter und Fahrtauglichkeit der Klägerin beachten müssen. Die Klägerin habe selbst erklärt, dass sie zum Unfallzeitpunkt erheblich sehbehindert gewesen sei (10 Dioptrien / Grüner Star). Zum anderen sei die Frage, ob sie das Signalhorn hätte hören müssen, klärungsbedürftig. Außerdem hätte das Landgericht angesichts der Aussage des Zeugen W. als Zugbegleiter, der Zug habe 8 – 10 Sekunden lang einen Signalton abgegeben, das angebotene Sachverständigengutachten zur Klärung, ob der Schadensfall für die Klägerin vermeidbar gewesen sei, einholen müssen.

Den Mitarbeitern K. und W. sei kein fahrlässiges Verhalten vorzuwerfen. Es hätten keinerlei Anzeichen dafür vorgelegen, dass die BÜSA sich nicht wieder in einem funktionsfähigen Zustand befunden habe. So hätten 5 Züge den Bahnübergang nach Behebung der Störung gegen 08:00 Uhr des Unfalltages passiert. Wegen der Einzelheiten wird auf die Ausführungen in der Berufungsbegründung vom 28. Dezember 2022, dort S. 7 – 9, Bezug genommen. Die Zeugen seien nicht vernommen worden. Es sei gerade streitig, dass die BÜSA auch 1 ½ Stunden vor dem Schadensfall über einen längeren Zeitraum nicht ordnungsgemäß gearbeitet habe.

Aufgrund des Übergehens der Beweisantritte und der Nichtberücksichtigung eines Mitverschuldens der Klägerin, müsse das Urteil aufgehoben und zur weiteren Beweisaufnahme zurückverwiesen werden.

Soweit das Gericht ferner zum Nachteil der Beklagten würdige, dass die vorbenannten Zeugen es versäumt hätten, die Strecke zu sperren, sei es nicht ersichtlich, woher das Gericht diese Erkenntnis nehme. Darin liege ein Gehörsverstoß. Ein Hinweis an die Beklagte zu 2) sei nicht erfolgt. Anhaltspunkte für ein schuldhaftes Zögern der Zeugen seien weder festgestellt noch erkennbar. Allein die Annahme, dass es im Vorfeld zu Störungen gekommen sei, reiche nicht aus. Wenn für die Techniker ein Mangel nach ordnungsgemäßer Durchführung der Arbeiten nicht feststellbar gewesen sei, sei ihnen auch ein Verschulden nicht vorzuwerfen. Die Annahme, dass ein Mangel an der Infrastruktur vorläge, sei spekulativ.

Soweit das Landgericht ein Schmerzensgeld in Höhe von insgesamt 60.000,00 € für angemessen erachtet, seien die herangezogenen Vergleichsentscheidungen nicht auf den vorliegenden Fall übertragbar. Das Landgericht hätte aber auch berücksichtigen müssen, dass die am … 1942 (gemeint und richtig: 1952) geborene Klägerin sich gemäß der Anlage 13 in der Zeit vom 02. August 2019 zwar in stationärer Behandlung befunden habe, der Arztbericht aber eine Vielzahl von Vorerkrankungen ausweise, so dass nicht geklärt sei, ob die geltend gemachten Schäden auch auf diese Vorerkrankungen zurückzuführen seien. Dabei hätte das Gericht auch dazu Beweis erheben müssen, insbesondere da der Umfang der Verletzungen, auch in Bezug auf Vorerkrankungen und Folgebeeinträchtigungen mit Nichtwissen bestritten worden seien.

Die Beklagte zu 1) verfolgt mit der Berufung die Berücksichtigung einer Mithaftung der Klägerin von 1/3 sowie die Reduzierung des Schmerzensgeldbetrages und damit die Klagabweisung weiter, soweit die Beklagten als Gesamtschuldner zu einer Zahlung eines weiteren Schmerzensgeldes über 22.666,67 €, weiteren Schadenersatz in Höhe von 295,99 €, weitere Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.706,94 € sowie hinsichtlich des Feststellungsanspruchs zu einer Haftung über 67 % hinaus verurteilt worden sind. Sie führt zur Begründung im Wesentlichen aus, dass das Landgericht zunächst zu Unrecht die Auffassung vertreten habe, dass der Klägerin aus Anlass des streitgegenständlichen Verkehrsunfalles kein Mitverschulden oder auch nur eine vorwerfbare Mitverursachung des Unfalls anzulasten sei. Auch bei einem beschrankten Bahnübergang sei eine mehr als durchschnittliche Aufmerksamkeit geboten. Zwar werde bei geöffneten Schranken vom Kraftfahrer verlangt, dass er seine Aufmerksamkeit vorrangig auf den Bahnübergang selbst und ein etwaiges Senken der Schranken zu richten habe. Selbst bei einem Bahnunfall infolge nicht ordnungsgemäß geschlossener Schranken komme jedoch in der Regel eine Schadensteilung in Betracht, da in einem solchen Fall der Kfz-Fahrer bei der Überquerung des Bahnübergangs in der Regel nicht vorsichtig genug gefahren sei. Das Mitverschulden der Klägerin werde gerade darauf gestützt, dass die Klägerin den streitgegenständlichen Bahnübergang unter Missachtung des Vorranges des Schienenverkehrs nach § 19 StVO trotz rechtzeitiger Betätigung des Hupsignals durch den Triebfahrzeugführer B. gleichwohl befahren habe, da sie nämlich auch trotz Ausfalls der BÜSA die Annäherung des Zuges der Beklagten zu 1. und damit dessen Vorrang hätte erkennen können und müssen. Dem entsprechenden Vortrag nebst Beweisantritt bereits im Schriftsatz vom 05. März 2021 sei das Landgericht verfahrensfehlerhaft nicht vollständig nachgegangen.

Die Klägerin habe sehr wohl „Anhaltspunkte“ dafür gehabt, eine erhöhte Sorgfalt bei der Annäherung an den Bahnübergang und dessen anschließender Überquerung walten zu lassen. Dies ergebe sich u.a. auch daraus, dass an dem Bahnübergang zum Unfallzeitpunkt Mitarbeiter der Beklagten zu 2. anwesend gewesen seien. Diesen Umstand habe das Landgericht ausschließlich zugunsten der Klägerin gewertet. Diese Argumentation des Landgerichts sei dabei schon deswegen nicht tragfähig, weil die Klägerin keinerlei Erinnerung an den streitgegenständlichen Bahnunfall mehr gehabt habe, so dass offen geblieben sei, ob sie die Bahnmitarbeiter überhaupt wahrgenommen habe, abgesehen davon, dass die Klägerin die Anwesenheit der Bahnmitarbeiter auch als Indiz für einen zum Unfallzeitpunkt nicht intakten Bahnübergang hätte wahrnehmen können und müssen.

Verfahrensfehlerhaft sei das Landgericht sodann auch zu dem Ergebnis gekommen, dass die Beklagten angeblich nicht bewiesen hätten, dass der Triebfahrzeugführer B. schon über 150 m vor dem Erreichen des Bahnübergangs das Makrophon betätigt und so über einen Zeitraum von mehreren Sekunden vor dem Unfall ein lauter Signalton (auch für die Klägerin) zu hören gewesen sei. Neben dem Zeugen B. als Triebwagenführer hätten auch die unbeteiligte, der Klägerin vorausfahrende, Zeugin K. sowie der Zeuge W. als Zugbegleiter das Betätigen des Makrofons bzw. ein Hupen vor dem Unfall bestätigt. Allein der Zeuge W. habe ausgesagt, kein Warnsignal des Zuges der Beklagten zu 1) gehört zu haben.

Von einem non-liquet könne deshalb und auch weil das Landgericht dem umfassenden Beweisantritt der Beklagten zu 1) nicht vollständig nachgegangen sei, keine Rede sein.

Aufgrund der vorgenannten Umstände sei der Klägerin ein Mitverschulden an dem streitgegenständlichen Verkehrsunfall von wenigstens 1/3 (33 %) anzulasten.

Die Beklagte zu 1) hat im Übrigen gegenüber einem etwaigen weiteren unfallbedingten Anspruch der Klägerin auf Schmerzensgeld und/oder Schadenersatz äußerst hilfsweise die Aufrechnung mit eigenen Schadenersatzansprüchen aus Anlass der Beschädigung ihres Zuges auf Basis einer Haftungsquote von 33:67, mithin über 11.752,82 € auf der Grundlage ihres Gesamtschadens in Höhe von 35.614,62 € erklärt. Wegen der Einzelheiten wird auf die Ausführungen auf S. 7 bis 14 des Berufungsbegründungsschriftsatzes vom 27. November 2022 nebst Anlagen (im Anlagenband Beklagte zu 1)) Bezug genommen.

Die Beklagte zu 1) ist der Auffassung, auch bei unterstellter vollständiger Haftung der Beklagten sei ein Schmerzensgeld in Höhe von max. 40.000,00 € angemessen. Die vom Landgericht herangezogenen Entscheidungen seien nicht vergleichbar. Die Beklagte zu 1) habe insofern unter Berücksichtigung der von ihr für maßgeblich erachteten Haftungsquote von 67:33 am 16. Dezember 2022 ein weiteres Schmerzensgeld in Höhe von 22.666,67 € an die Klägerin gezahlt. Damit habe die Klägerin zusammen mit dem vorgerichtlich gezahlten Schmerzensgeld in Höhe von 4.000,00 € das von den Beklagten als Gesamtschuldnern der Klägerin geschuldete Schmerzensgeld in Höhe von 40.000,00 € unter Berücksichtigung des Mitverschuldens der Klägerin von 1/3 (40.000,00 € x 2/3 = 26.666,67 €) erhalten. Unter Berücksichtigung des Mitverschuldens der Klägerin sei auch bei dem materiellen Schadenersatz lediglich ein Betrag in Höhe von 295,99 € (nämlich: 2/3 von 441,98 €) angemessen. Außerdem seien der Feststellungsantrag der Klägerin (vgl. Urteilstenor Nr. 3) auf die Haftungsquote von 67:33 zu beschränken sowie vorgerichtlich entstandenen Rechtsanwaltskosten auf Grundlage eines Gegenstandswertes von 40.295,99 € auf Basis einer 1,3 Geschäftsgebühr nur in Höhe von 1.706,94 € zu erstatten.

Hinsichtlich der Berufung der Klägerin bestreiten die Beklagten zu 1) und zu 2) den Umfang der von der Klägerin behaupteten Haushaltstätigkeit vor und nach dem streitigen Unfall sowie die behaupteten weiteren Beeinträchtigungen in der Haushaltsführung ab dem 18. November 2019 bis zum 03. Februar 2021.

Die Parteien haben den Rechtsstreit teilweise hinsichtlich der Hauptforderung des landgerichtlichen Urteilstenors zu 1. (Schmerzensgeld) auf Grund der bei der Klägerin am 20. Dezember 2022 eingegangenen Zahlung der Beklagten zu 1) in Höhe von 22.666,67 € übereinstimmend für erledigt erklärt.

Die Beklagte zu 2) beantragt, das Urteil des Landgerichts Bückeburg vom 27.9.2022 – Az. 2 O 19/21 – abzuändern und die Klage insgesamt abzuweisen; hilfsweise, das Urteil aufzuheben und die Sache zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht Bückeburg zurückzuverweisen; die Berufung der Klägerin zurückzuweisen.

Die Beklagte zu 1) beantragt, unter Abänderung des am 27.09.2022 verkündeten Urteils des Landgerichts Bückeburg, Az. 2 O 19/21,

1. werden die Beklagten und Berufungskläger zu 1. und 2. verurteilt, als Gesamtschuldner an die Klägerin ein weiteres Schmerzensgeld in Höhe von 22.666,67 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz p. a. seit dem 14.07.2021 zu zahlen;

2. werden die Beklagten zu 1. und 2. als Gesamtschuldner verurteilt, an die Klägerin weitere 295,99 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz p. a. seit dem 14.07.2021 zu zahlen;

3. wird festgestellt, dass die Beklagten zu 1. und 2. als Gesamtschuldner verpflichtet sind, der Klägerin jedwede weiteren materiellen und immateriellen Schäden aus Anlass des Schienenbahnunfalls vom 02.08.2019 um 10.42 Uhr in R.-E., B. Straße, Bkm …, Bahnstrecke von H. O. nach R., Gleis/Bahnübergang zu 67 % zu ersetzen, soweit die Ansprüche nicht auf Sozialleistungsträger oder sonstige Dritte übergegangen sind bzw. übergehen werden;

4. werden die Beklagten zu 1. und 2. als Gesamtschuldner verurteilt, an die Klägerin weitere 1.706,94 € nicht anrechenbare vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz p. a. seit dem 14.07.2021 zu zahlen;

5. im Übrigen die Klage abzuweisen und

6. die Berufung der Klägerin zurückzuweisen.

Die Klägerin beantragt, unter teilweiser Abänderung des landgerichtlichen Urteils zu Ziffer 2. die Beklagten und Berufungsbeklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin und Berufungsklägerin über die erstinstanzlich zuerkannten 443,98 € hinaus weitere 4.352,00 € nebst Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 14.07.2021 (Rechtshängigkeit) zu zahlen, die Berufungen der Beklagten und Berufungskläger gegen das vorgenannte Urteil kostenpflichtig zurückzuweisen.

Die Klägerin verteidigt das landgerichtliche Urteil gegen die Berufungen der Beklagten und verfolgt zuletzt – im Rahmen der PKH-Bewilligung – ihr Begehren, die Beklagten zur Zahlung weiterer 4.352,00 € Haushaltsführungsschaden zu verurteilen, weiter.

Sie ist der Auffassung, das Landgericht habe die Anforderungen an die Darlegung des Haushaltsführungsschadens überspannt. Nach den Grundsätzen der Rechtsprechung des BGH hätte das Landgericht den weitergehenden Anspruch der Klägerin auf Ersatz des „Haushaltsführungsschadens“ nicht einfach (ohne zu schätzen, ohne die Klägerin ergänzend anzuhören, ohne Hinweise zu erteilen und ohne ein Gutachten einzuholen) ablehnen dürfen. Es seien bereits mit der Klagschrift genügend Anknüpfungstatsachen jedenfalls für eine gerichtliche Schadensschätzung gem. § 287 ZPO vorgetragen worden. Zur Haushaltsgröße und Ausstattung des klägerischen Haushalts sei ausreichend vorgetragen worden, insbesondere, dass die verwitwete Klägerin alleine eine 54 m² große Mietwohnung bewohne mit separatem Wäscheraum im Keller. Die Klägerin bezieht sich im Übrigen auch auf den Beschluss des Senats vom 22. November 2022 und macht sich die dortigen Ausführungen zu eigen.

Die Akten der Staatsanwaltschaft Bückeburg zum Aktenzeichen 303 Js 929/20 waren zu Informations- und Beweiszwecken beigezogen und Gegenstand der mündlichen Verhandlung.

Der Senat hat die Klägerin informatorisch befragt. Wegen des Ergebnisses wird auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 10. Januar 2023 Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

II.

Die zulässigen, insbesondere form- und fristgerecht eingelegten Berufungen der Beklagten zu 1) und zu 2) haben in der Sache keinen Erfolg. Das Landgericht ist im Ergebnis zu Recht von einer vollständigen Haftung der Beklagten gegenüber der Klägerin für den streitgegenständlichen Bahnunfall ausgegangen.

Die Beklagten haften unstreitig als Gesamtschuldner für die von der Klägerin beim Betrieb der Schienenbahn erlittenen Verletzungen, §§ 1, 6 HaftPflG, § 2 AEG. Die Haftung der Beklagten ist nicht wegen höherer Gewalt gemäß § 1 Abs. 2 HaftPflG ausgeschlossen. Auf die zutreffenden Ausführungen des Landgerichts unter I. und II. (S. 11 f. LGU) wird insoweit Bezug genommen.

Auf ein unabwendbares Ereignis i.S.v. § 17 Abs. 3 StVG kann sich keine Partei berufen. Auch insofern wird hinsichtlich der beiden Beklagten auf die vorgenannten Ausführungen des Landgerichts unter II. (S. 12 LGU) Bezug genommen. Auch der Klägerin ist der Nachweis, dass sie sich wie ein „Idealfahrer“ verhalten habe, nicht gelungen. Der Begriff „unabwendbares Ereignis“ iSv § 17 Abs. 3 StVG meint dabei ein schadenstiftendes Ereignis, das auch bei der äußersten möglichen Sorgfalt nicht abgewendet werden kann. Hierzu gehört ein sachgemäßes, geistesgegenwärtiges Handeln erheblich über den Maßstab der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt im Sinne von § 276 BGB hinaus (BGH, Urteil vom 18. Januar 2005 – VI ZR 115/04, Rn. 15 mwN, juris). Der Sorgfaltsmaßstab für die Unabwendbarkeit iSv § 17 Abs. 3 StVG orientiert sich an den Verkehrsanforderungen, die an einen Idealfahrer gestellt werden, der vorausschauend und aufmerksam alle möglichen Gefahrenmomente berücksichtigt. Die Klägerin hat dabei an den konkreten Unfallhergang keine Erinnerungen mehr, so dass konkrete Feststellungen hinsichtlich Sichtbarkeiten und Erkennbarkeiten für einen Nachweis der Unabwendbarkeit nicht erfolgen können. Ein Idealfahrer hätte die herannahende …bahn unter Aufwendung höchster Sorgfalt und Aufmerksamkeit wahrscheinlich noch rechtzeitig erkennen können, denn er ist argwöhnischer als der Durchschnittsfahrer und achtet daher sorgfältiger auf Anzeichen für unrichtiges oder ungeschicktes Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer (vgl. BGH, aaO.).

Im vorliegenden Fall tritt aber die Betriebsgefahr des Klägerfahrzeugs hinter der erheblich gesteigerten Betriebsgefahr der Beklagten hinsichtlich des Bahnübergangs und dem Organisationsverschulden der Beklagten zu 2), das sich die Beklagten zu 1) im Verhältnis zur Klägerin zurechnen lassen muss, zurück, so dass sich eine Haftungsquote von 100:0 zu Lasten der Beklagten, die ein Verschulden der Klägerin nicht beweisen konnten, ergibt.

Im Einzelnen gilt Folgendes:

1. Die Beklagten haften im Verhältnis zur Klägerin für den streitigen Unfall vom 02. August 2019 am Bahnübergang R.-E. zu 100 %. Wie das Landgericht zutreffend ausgeführt hat, hängt die Verpflichtung zum Ersatz und der Umfang des zu leistenden Ersatzes im Verhältnis der Beteiligten zueinander, wenn bei einem Unfall mehrere Fahrzeuge beteiligt sind, von denen eines eine Eisenbahn ist, gemäß § 17 Abs. 1 StVG davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist, wobei die Abwägung nach § 17 Abs. 1 StVG, die derjenigen aus §§ 4, 13 HaftPflG vorgeht, vorzunehmen ist (OLG Hamm, Urteil vom 11. Juni 2015 – I-6 U 145/14 –, Rn. 32 juris). Nachdem für die Beteiligten vorliegend die Haftung aus Betriebsgefahr grundsätzlich gegeben ist, war im Rahmen der Haftungsabwägung nach § 17 Abs. 2 StVG zu prüfen, inwieweit die jeweilige Betriebsgefahr der beteiligten Fahrzeuge bzw. Eisenbahneinrichtungen aufgrund besonderer Umstände erhöht ist. Berücksichtigt werden können dabei nur solche Umstände, die unstreitig oder bewiesen sind und sich konkret ausgewirkt haben. Jede Partei muss die Umstände beweisen, die zu Lasten der anderen Seite berücksichtigt werden sollen (vgl. BGH, Urteil v. 27. Juni 2000, VI ZR 126/99, Rn. 23, juris; vgl. BGH, Urteil v. 13. Februar 1996, VI ZR 126/95, Rn. 11, juris).

a) Ein Verschulden der Klägerin, insbesondere einen Verstoß der Klägerin gegen den Vorrang des Schienenverkehrs gemäß § 19 Abs. 1, 2 StVO haben die Beklagten, wie das Landgericht zutreffend ausgeführt hat, nicht bewiesen.

Nach § 19 Abs. 1 S. 2 StVO darf sich der Straßenverkehr den in § 19 Abs. 1 S. 1 StVO genannten Übergängen nur mit mäßiger Geschwindigkeit nähern. Mäßig ist eine Geschwindigkeit nur dann, wenn der Verkehrsteilnehmer anhalten kann, ohne dass eine Gefahrenbremsung notwendig wird. Zu berücksichtigen sind immer die örtlichen Gegebenheiten sowie die tatsächlichen Verhältnisse. Ist die Geschwindigkeit nicht durch Verkehrszeichen beschränkt, ist der Kraftfahrer nur dann zur Einhaltung einer unter 50 km/h liegenden Geschwindigkeit verpflichtet, wenn besondere Umstände dazu Anlass bieten. Sonst sind die Pflichten des Straßenbenutzers verschieden, je nachdem, ob der Bahnübergang durch Schranken oder Lichtzeichen gesichert oder ungesichert ist, jedoch besteht in allen Fällen Vorrang des Schienenverkehrs (Hühnermann in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, 27. Aufl. 2022, StVO § 19 Rn. 11 mwN). Da an ungesicherten Bahnübergängen immer mit Bahnverkehr gerechnet werden muss, ist hier höchste Aufmerksamkeit geboten (Hühnermann, aaO., Rn. 12 mwN).

Auch an einen technisch gesicherten Bahnübergang (durch Blinklicht oder Schranke) darf der Straßenbenutzer nur mit mäßiger Geschwindigkeit von 50 – 60 km/h heranfahren, damit er bei Erscheinen eines Warnsignals oder Niedergehen der Schranken rechtzeitig anhalten kann. Etwas anderes gilt nur, wenn die Schranke geöffnet ist und er darauf vertrauen darf, dass eine Schließung des Übergangs für den Straßenverkehr nicht bevorsteht oder wenigstens nicht durchgeführt wird, bevor er den Übergang überquert hat. Bei geöffneter Schranke darf der Kraftfahrer auch bei Unübersichtlichkeit darauf vertrauen, dass kein Zug kommt (vgl. Hühnermann in: Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke, 27. Aufl. 2022, StVO § 19 Rn. 13 mwN).

Grundsätzlich kann ein Kraftfahrer mithin bei straßenseitig ausgeschalteten technischen Sicherungsanlagen an Bahnübergängen (§ 19 Abs. 2 S. 1 Nr. 2, 3 StVO) darauf vertrauen, dass sich kein Zug nähert. Allerdings darf er hierbei nicht andere Warnzeichen für ein sich näherndes Schienenfahrzeug ignorieren. Fällt eine technische Sicherungsanlage an Bahnübergängen nicht nur kurzfristig aus, so ist der Eisenbahninfrastrukturbetreiber gem. § 11 Abs. 11 EBO gehalten, den Bahnübergang mit Posten zu sichern (Tyborczyk in: NK-GVR, 3. Aufl. 2021, StVO § 19 Rn. 13; vgl. Bender in: MüKoStVR, 1. Aufl. 2016, StVO § 19 Rn. 22, 23).

Bei einem Zusammenstoß infolge geöffneter Schranken ist deshalb im Grundsatz von der Alleinhaftung des Bahnbetreibers auszugehen; eine Mithaftung des Kfz-Halters kommt dann in Betracht, wenn der herannahende Zug für den Kfz-Fahrer erkennbar gewesen ist (Grüneberg in: Berz/Burmann, Handbuch des Straßenverkehrsrechts, Werkstand: 46. EL September 2022 Rn. 197).

Unter Zugrundelegung dieser Maßstäbe verbleibt es vorliegend bei einer Alleinhaftung der beiden Beklagten im Verhältnis zur Klägerin. Dabei ist den Beklagten zuzugeben, dass grundsätzlich gemäß § 19 StVO der Vorrang des Schienenverkehrs gilt. Vorliegend waren jedoch unstreitig die Halbschranken oben und auch das Warnsignal am Bahnübergang aus, wobei dieser Ausfall der BÜSA für die Klägerin auch nicht erkennbar war, sodass mit der Kollision ein objektiver Verstoß gegen § 19 StVO durch die Klägerin gerade nicht vorliegt (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 11. Juni 2015 – I-6 U 145/14, Rn. 44 m.w.N. juris).

aa) Nach den landgerichtlichen Feststellungen, an die der Senat gemäß § 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO gebunden ist, hat die Klägerin den streitigen Bahnübergang mit angepasster Geschwindigkeit überquert (S. 3 LGU). Die Sicht auf die Bahnstrecke ist durch den Bewuchs, wie sich insbesondere aus den Lichtbildern aus der beigezogenen Ermittlungsakte der Staatsanwaltschaft Bückeburg, dort Bd. I, Bl. 27 ff. d. A., ergibt, eingeschränkt. Nach den Angaben der Zeugin P. werde die Sicht wegen der Büsche schlechter, je dichter der Bahnübergang komme. Dies wird durch die Angaben des Zeugen W. bestätigt, der hinter der Klägerin fuhr und wusste, dass gleich ein Zug kommen müsste, und diesen durch die Bäume bei einem entsprechenden Blick zur Seite zufällig noch kurz gesehen hat.

bb) Es sind, wie das Landgericht zutreffend ausgeführt hat, auch keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, dass die Klägerin den Ausfall der BÜSA hätte erkennen können und müssen. Dabei ist insbesondere die Würdigung des Landgerichts bezüglich der zwei vor Ort befindlichen Mitarbeiter K. und W. (S. 18 LGU) plausibel und nicht zu beanstanden. Eine Wahrnehmung der geparkten DB-Fahrzeuge am Schalthaus durch die Klägerin vor Überqueren des Bahnübergangs unterstellt, lässt nach Auffassung des Senats nur die Würdigung zu, dass die Klägerin daraus jedenfalls keine Anhaltspunkte für einen unbemerkten Ausfall der BÜSA hätte ableiten müssen. Vielmehr wird für den Verkehrsteilnehmer bei entsprechender Wahrnehmung deutlich, dass die Beklagte zu 2) Mitarbeiter vor Ort hat und etwaige Probleme behoben werden und der Bahnübergang sicher ist (vgl. OLG Hamm, a.a.O., Rn. 44).

cc) Auch gibt es keine konkreten Anhaltspunkte dafür, dass die Klägerin durch ihre Sehstärke und den „Grünen Star“ beim Führen eines Kfz beeinträchtigt gewesen ist, was die Beklagte zu 2) in ihrer Berufungsbegründung erstmals und damit ohnehin verspätet behaupten möchte. Ohnehin hat die Klägerin in ihrer Anhörung vor dem Landgericht glaubhaft und nachvollziehbar angegeben, dass keine Einschränkungen bei der Sehkraft bestünden und ein Augenarzt den Zustand alle 3 Monate kontrolliere.

dd) Ein Verstoß gegen § 19 Abs. 1 StVO liegt nicht vor, da der Bahnübergang vorliegend neben dem Andreaskreuz mit Halbschranken und einem Warnlicht gesichert gewesen ist, deren Ausfall für die Klägerin, wie ausgeführt, nicht erkennbar gewesen ist. Dem Andreaskreuz kommt entgegen der Auffassung der Beklagten vorliegend neben den weiteren Sicherungseinrichtungen nur eine untergeordnete Bedeutung zu. Die Klägerin konnte auf die Funktionsfähigkeit der BÜSA vertrauen und musste den Bahnübergang nicht, wie an einem nur mit Andreaskreuz gesicherten Bahnübergang, mit höchster Aufmerksamkeit überqueren (vgl. Hühnermann, aaO., Rn. 12, 13 mwN).

ee) Ein von der Beklagten zu 2) behaupteter Verstoß gegen § 19 Abs. 3 StVO ist nicht einschlägig und die Ausführungen hierzu sind nicht nachvollziehbar. Dort ist das Verhalten am Bahnübergang bei Verkehrsstockungen geregelt, die hier unstreitig nicht vorlagen.

ff) Einen Verstoß gegen § 19 Abs. 2 StVO, weil die Klägerin trotz rechtzeitigem Signalton der Bahn dieser nicht den grundsätzlich gebotenen Vorrang gewährt hat, und damit ein Mitverschulden der Klägerin, haben die Beklagten nicht bewiesen.

Die Beweiswürdigung des Landgerichts dazu, dass die Beklagten insbesondere ein rechtzeitiges Hupen des Zuges nicht bewiesen hätten (S. 15 – 17, 18 LGU), ist nicht zu beanstanden. Im Einzelnen gilt Folgendes:

(1) Der Senat ist nach § 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO grundsätzlich an die Tatsachenfeststellungen des ersten Rechtszuges gebunden. Diese Bindung entfällt, wenn konkrete Anhaltspunkte Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit entscheidungserheblicher Feststellungen begründen und deshalb eine erneute Feststellung gebieten (§ 529 Abs. 1 Nr. 1 Hs. 2 ZPO). Konkrete Anhaltspunkte in diesem Sinne sind alle objektivierbaren rechtlichen oder tatsächlichen Einwände gegen die erstinstanzlichen Feststellungen. Derartige konkrete Anhaltspunkte können sich unter anderem aus dem Vortrag der Parteien, vorbehaltlich der Anwendung von Präklusionsvorschriften auch aus dem Vortrag der Parteien in der Berufungsinstanz ergeben. Zweifel im Sinne von § 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO liegen schon dann vor, wenn aus der für das Berufungsgericht gebotenen Sicht eine gewisse – nicht notwendig überwiegende – Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass im Fall der Beweiserhebung die erstinstanzliche Feststellung keinen Bestand haben wird, sich also deren Unrichtigkeit herausstellt. Bei der Berufungsinstanz handelt es sich um eine zweite – wenn auch eingeschränkte – Tatsacheninstanz, deren Aufgabe in der Gewinnung einer fehlerfreien und überzeugenden und damit richtigen Entscheidung des Einzelfalls besteht. Daher hat das Berufungsgericht die erstinstanzliche Überzeugungsbildung nicht nur auf Rechtsfehler zu überprüfen (zum Vorstehenden s. BGH, Beschluss vom 04. September 2019 – VII ZR 69/17 -, Rn. 11 mwN, juris).

(2) Ausgehend von diesem Prüfungsmaßstab liegen konkrete Zweifel an der Richtigkeit oder Vollständigkeit der landgerichtlichen Feststellung, dass die Beklagten ein – rechtzeitiges – Hupen der Bahn nicht bewiesen hat, auch unter Berücksichtigung des Berufungsvorbringens nicht vor. Das Landgericht hat sich in seinen Entscheidungsgründen neben dem unstreitigen Sachverhalt insbesondere mit Angaben der umfassend vernommenen Zeugen auseinandergesetzt und diese zutreffend gewürdigt.

(a) Zutreffend ist das Landgericht dabei zunächst davon ausgegangen, dass die Beklagten hinsichtlich eines rechtzeitigen Hupens der Bahn, wie die Klägerin für das Gegenteil, die Beweislast tragen. Die optische und/oder akustische Erkennbarkeit eines herannahenden Schienenfahrzeugs für den Straßenverkehr einschließlich der Wahrnehmbarkeit akustischer Warnsignale hat die Bahn zu beweisen (Weinland in: Freymann/Wellner, juris PK-Straßenverkehrsrecht, 2. Aufl. (Stand: 05.09.2022), § 19 StVO, Rn. 78 mwN.). Eine Beweislastumkehr, wie sie die Beklagtenseite wegen des behaupteten Verstoßes der Klägerin gegen den Vorrang des Schienenverkehrs annehmen möchte, greift vorliegend bereits wegen der atypischen Situation, nämlich des nicht erkennbaren Ausfalls der BÜSA, nicht ein. Es liegt insoweit, wie ausgeführt, auch bereits kein ohne weiteres erwiesener objektiver Verstoß der Klägerin gegen § 19 StVO, den diese entkräften müsste, vor.

(b) Das Landgericht ist nach Vernehmung der benannten Zeugen auch zutreffend zu dem Ergebnis gelangt, dass die Beklagten ein – rechtzeitiges bzw. für die Klägerin rechtzeitig wahrnehmbares – Hupen der …bahn vor der Kollision am normalerweise gesicherten Bahnübergang nicht bewiesen haben.

Dabei hat der Zeuge B., als Zugführer und damit Betroffener das Betätigen des Makrofons zeitgleich mit der Einleitung der Schnellbremsung bis zur Kollision behauptet. Das vom Zeugen B. geschilderte Hupen ist außerdem von den Zeugen W. als Zugbegleiter und den Eheleuten K. gehört worden, wobei die Wahrnehmung zur Dauer erheblich abweicht. Insofern hat der Zeuge W. gemeint, der Signalton des Zuges habe ca. 8 – 10 Sekunden gedauert, wobei er sich auf Nachfragen nicht mehr sicher gewesen ist. Die Zeugen E. und W. K. haben dagegen lediglich ein kurzes Hupen bzw. Pfeifen von zwei bis wenigen Sekunden beschrieben, gerade als sie den Bahnübergang passiert hätten, mit einem darauffolgenden Knall durch die Kollision. Dabei sei das Klägerfahrzeug etwa 30 m hinter ihnen gewesen. Der Zeuge W., der hinter der Klägerin fuhr, will keinen Signalton wahrgenommen haben, ebenso wie die Zeugin P. Der Zeuge W. ist dabei nach seinen Schilderungen besonders aufmerksam gefahren, weil er wusste, dass eigentlich gleich ein Zug kommen müsste. Diesen habe er bei einem Blick auf der rechten Seite durch die Büsche auch zufällig kurz wahrgenommen. Er habe das Autofenster wegen des guten Wetters offen gehabt. Gerade der Zeuge W., der wegen der offenen Schranken im Hinblick auf den planmäßigen Zug besonders aufmerksam fuhr, hat damit keinen Signalton der Bahn wahrnehmen und beschrieben können. Das kann natürlich an witterungsbedingten Umständen, wie etwa der Stärke und Richtung des Windes, gelegen haben. Dies kann aber auch die Angaben der Zeugen K. bestätigen, dass lediglich ein kurzes Pfeifen kurz vor der Kollision zu hören gewesen sei. Ein rechtzeitiges und für den Verkehr und somit auch die Klägerin gut wahrnehmbares Hupen mehrere Sekunden bevor die Klägerin den Bahnübergang überquerte, haben die Beklagten damit jedenfalls nicht bewiesen. Dabei ist insbesondere entgegen der Auffassung der Beklagten dem Zeugen B., der von der Situation überrascht wurde, selbst betroffen war und Mitarbeiter der Beklagten zu 1) ist, kein besonderes Gewicht beizumessen. Gleiches gilt für den Zeugen W. als Zugbegleiter, der sich hinsichtlich der Dauer des Signaltons gerade nicht sicher war. Die weiteren unabhängigen Zeugen, die kein oder nur ein ganz kurzes Hupen beschrieben haben, sind nicht weniger glaubhaft. Naheliegend ist, dass der Zeuge B. jedenfalls kurz vor der sich abzeichnenden Kollision mit dem Klägerfahrzeug das Makrofon betätigt hat. Insofern wurde auch die Schnellbremsung nach den Auswertungen der Beklagtenseite erst ca. 175 m (und nicht, wie der Zeuge W. meinte, ca. 250 m vor dem Bahnübergang) eingeleitet bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 116 km/h.

(c) Es ist hierzu auch keine weitergehende Beweisaufnahme erforderlich. Denn das Landgericht hat alle benannten Zeugen zum Beweisthema „rechtzeitiges Hupen/Nichthupen“ vernommen. Der in der Berufungsbegründung hervorgehobene Beweisantritt der Beklagten zu 1) im Schriftsatz vom 5. März 2021 (Bl. 162, Bd. I d. A.) benennt neben dem Zeugen B. noch POK R. und K. W. als Zeugen. Letztere waren aber zum Kollisionszeitpunkt als ermittelnder bzw. unfalluntersuchender Polizeibeamter der Bundesstelle für Eisenbahnuntersuchungen (BEA) noch gar nicht vor Ort, so dass diese Zeugen aus eigener Wahrnehmung keine Angaben zum „Hupen“ des Zuges machen können. Auch aus der weiter als Beweismittel benannten Ermittlungsakte ergibt sich nichts Anderes. Eine Inaugenscheinnahme der Unfallörtlichkeit wird zum Beweisthema „Hupen“ keine Erkenntnisse bringen. Ebenso wenig wird ein Sachverständiger feststellen können, ob, seit wann und wie lange tatsächlich gehupt wurde.

Auffällig ist in diesem Zusammenhang, dass die Beklagten zum Nachweis des rechtzeitigen Hupens nicht die am Bahnübergang vor Ort befindlichen Bahnmitarbeiter K. und W. benannt haben. Diese waren mit der Behebung der gegen 06:40 Uhr am Unfalltag gemeldeten Funktionsstörung der streitgegenständlichen BÜSA betraut. Sie sollen zum Unfallzeitpunkt in ihren Fahrzeugen am Bahnübergang gesessen haben. Sie hätten also das Hupen wahrnehmen können und müssen und bei Wahrnehmung eines rechtzeitigen Hupens – insbesondere in Kenntnis der Funktionsprobleme des Bahnübergangs – auf die Straße rennen und den Bahnübergang durch Sperrung der Straße sichern müssen. Derartiges ist aber nach dem Erkenntnisstand aus der Ermittlungsakte nicht erfolgt und von den Beklagten auch nicht vorgetragen, was dafür spricht, dass auch für die Klägerin im Zeitpunkt eines angenommenen Hupens keine Reaktionsmöglichkeiten mehr bestanden.

(d) Selbst ein naheliegendes Hupen des Zeugen B. unterstellt, haben die Beklagten jedenfalls ein rechtzeitiges Hupen nicht bewiesen. Es fehlt insofern an Feststellungen und Feststellungsmöglichkeiten dazu,

  • wann und wie lange das Makrofon des Zuges vor der Kollision betätigt wurde,
  • wann der Zeuge B. genau die Hupe betätigt hat und
  • wann der Ton, wie und in welcher Lautstärke zu hören gewesen ist,
  • wo sich die Klägerin bei Beginn des Hupens befand,
  • wann und wie das Hupen für sie wahrnehmbar und dem Zug als Gefahrenquelle, die sie betrifft, bei offenen Schranken und anderen Autos vor Ort, zuzuordnen war.

Nach dem Bericht des Herrn W. (BEU, Bl. 126 ff. der beigezogenen Ermittlungsakte Bd. I) steht nach Auswertung der Unterlagen lediglich fest, dass der Zug 175 m vor dem Bahnübergang gegen 10:41 Uhr eine Schnellbremsung ausgehend von einer Geschwindigkeit von 116 km/h eingeleitet hat, am Bahnübergang noch mit 96 km/h unterwegs war und gegen 10:42 Uhr ca. 215 m nach dem Bahnübergang nach der Kollision mit dem klägerischen Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist.

Insofern ist ein Sachverständigengutachten zu Reaktions- und Bremsmöglichkeiten der Klägerin nicht geeignet, den entsprechenden Nachweis eines rechtzeitigen Hupens zu führen. Es fehlt, wie ausgeführt, an mangelnden konkreten Vorgaben an den Sachverständigen, insbesondere zur Entfernung der Klägerin vom Bahnübergang bei Beginn des Hupens sowie zum Beginn des Hupens als solches.

gg) Insgesamt gab es damit für die Klägerin keine Anhaltspunkte, dass hier bei Überqueren des Bahnübergangs eine äußerste Sorgfalt bzw. sogar Schrittgeschwindigkeit erforderlich gewesen sein könnte. Die Klägerin durfte mangels entgegenstehender Anhaltspunkte darauf vertrauen, dass die Bahnübergangssicherungstechnik in Form der Halbschrankenzeichenanlage funktioniert. Insbesondere wurde sie nicht rechtzeitig durch einen Signalton der Bahn gewarnt. Es verbleibt damit, da die Klägerin, wie oben ausgeführt, eine Unabwendbarkeit des Unfalls nicht beweisen konnte, grundsätzlich bei der normalen Betriebsgefahr des klägerischen Pkw.

b) Diese Betriebsgefahr des Klägerfahrzeugs tritt im vorliegenden Fall aber gegenüber der erheblich gesteigerten Betriebsgefahr auf Beklagtenseite und dem nachgewiesenen Verschulden der Beklagten zu 2) vollständig zurück.

aa) Die Haftungsabwägung richtet sich wie ausgeführt nach § 17 StVG als Spezialnorm. Die Abwägung hängt davon ab, wie sich die Betriebsgefahr der Bahn im Einzelfall auswirkt. Die Betriebsgefahr einer Eisenbahn oder einer Straßenbahn ist wegen ihrer Masse, des langen Bremsweges der Bahn und ihrer infolge der Schienengebundenheit geringeren Beweglichkeit in der Regel höher als die eines Pkw oder Lkw. Die Betriebsgefahr der Bahn kann sich weiter erhöhen, wenn eisenbahntechnische Sicherungsmittel nicht vorhanden sind oder nicht funktionieren (Weinland in: Freymann/Wellner, a.a.O., § 19 StVO Rn. 60 m.w.N.). Danach liegt hier eine erheblich gesteigerte Betriebsgefahr auf Seiten der beklagten Bahn bzw. Bahneinrichtung vor. Diese ist wegen der erheblich größeren Masse, des damit verbundenen längeren Bremsweges und den aufgrund der Schienengebundenheit fehlenden Ausweichmöglichkeiten ohnehin deutlich höher zu bewerten als die eines Pkw, hier des Klägerfahrzeugs. Erschwerend und erheblich betriebsgefahrerhöhend kommt hier hinzu, dass die BÜSA für den Straßenverkehr unerkennbar nicht funktionierte. Allein dies kann nach der Rechtsprechung eine Alleinhaftung auf Seiten der Bahn begründen, wenn die herannahende Bahn, wie vorliegend, nicht rechtzeitig vorher für den Fahrzeugführer erkennbar gewesen ist (vgl. Grüneberg, aaO.).

bb) Hinzu kommt vorliegend ein hohes Verschulden der Beklagten zu 2), die hinsichtlich der Sicherung des Bahnübergangs mindestens fahrlässig gehandelt hat. Denn unstreitig war der Beklagten zu 2) die erhebliche Störanfälligkeit der streitgegenständlichen BÜSA vor dem streitigen Unfall bekannt. Sie hätte deshalb im Rahmen der ihr obliegenden Verkehrssicherungspflicht jedenfalls nach dem erneuten (15.!) Ausfall der BÜSA am frühen Morgen des Unfalltages weitere Sicherungsmaßnahmen bzgl. des betroffenen Bahnübergangs treffen müssen bis sie die Ursache der Störungsserie ermittelt und behoben hat.

(1) Der Bahn obliegt an Eisenbahnübergängen eine Verkehrssicherungspflicht (§ 14 Abs. 1 EBKrG, § 11 EBO). Die Verkehrssicherungspflicht erfasst neben der Einrichtung von Sicherungsmaßnahmen auch das Bedienen der Schranken und die Sicherung der Funktionsfähigkeit der Anlagen. Bei der Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht sind die Eisenbahnunternehmer an die Vorschriften der EBO gebunden. Diese fordert nicht für alle Bahnübergänge eine technische Sicherung durch Schranken, Blinklichter oder Lichtzeichen. Jedoch haben die Organe des Eisenbahnunternehmens alle Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, die sie nach dem jeweiligen Stand der Technik als verständige, umsichtige und gewissenhafte Fachleute für erforderlich halten müssen, um andere Personen vor Schäden zu bewahren, und die den Umständen nach zumutbar sind. Haben sich die bisherigen Sicherungsmaßnahmen als unzureichend erwiesen, weil es an einem bestimmten Bahnübergang wiederholt zu schweren Unfällen gekommen ist, muss das Bahnunternehmen die Sicherung den Erfordernissen des dort herrschenden Verkehrs anpassen und ausreichend sichern (Freymann in: Geigel Haftpflichtprozess, 28. Aufl. 2020, Kap. 27 Rn. 490, 491 mwN).

(2) Diesen Pflichten ist die Beklagte zu 2) hinsichtlich des streitigen Bahnübergangs in R. angesichts der bekannten Störungsserie nicht ausreichend nachgekommen. Vor dem streitigen Bahnunfall war es seit Anfang Juli 2019 binnen weniger als einem Monat zu insgesamt 15 Störungen der streitigen BÜSA gekommen. Konkret wurden im Zeitraum vom 07. Juli 2019 bis zum 02. August 2019 am streitigen Bahnübergang Kilometer … insgesamt 15 Störungen dokumentiert (Bl. 127 der beigezogenen Ermittlungsakte Bd. I). Diese waren der Beklagten sämtlich bekannt. Bei der letzten streitgegenständlichen erfolgte dann sogar keine rechtzeitige und konkrete Anzeige der Störung.

Im Hinblick auf die bekannte Störungsserie war es vorliegend nicht ausreichend, dass die Beklagte zu 2) nach der vermeintlichen Störungsbehebung am Morgen des Unfalltages durch die Mitarbeiter K. und W. lediglich 5 Zugdurchfahrten kontrolliert hat. Sie wusste um die extreme Störanfälligkeit der streitgegenständlichen BÜSA im vorangegangenen Monat. Gründliche Untersuchungen sind ausweislich der Ermittlungsakte erst nach dem Unfall erfolgt, trotz ausreichender Anhaltspunkte aufgrund der zahlreichen Störfälle dafür, dass bei der alten BÜSA, die aus den 1980-er Jahren stammt, etwas nicht richtig funktioniert. Zum Unfallzeitpunkt war nach den Feststellungen in der polizeilichen Ermittlungsakte der Diagnoserechner wegen der Störungsserie noch im Schalthaus angeschlossen (Bl. 127, 149 der Ermittlungsakte Bd. I). Ein endgültiger Abschluss der Störungsprüfung ist damit offensichtlich vor Freigabe des Bahnübergangs nicht erfolgt.

Deshalb ist es für ein Verschulden der Beklagten zu 2) hier auch unerheblich, ob und dass die Beklagte zu 2) die konkrete Ursache der Störungen, insbesondere die Möglichkeit einer Funktionsblockade nach ihrem eigenen Untersuchungsbericht vom 29. Mai 2020 (Bl. 269 ff., dort insbesondere Bl. 279, der Ermittlungsakte Bd. II) nicht gekannt hat. Die Beklagte zu 2) hat die Gefahrenquelle geschaffen, wobei ein mit BÜSA gesicherter Bahnübergang für andere Verkehrsteilnehmer eine besondere Sicherheit verspricht und sich die Achtsamkeit insbesondere darauf bezieht, rechtzeitig das Warnsignal und/oder das Absenken der Schranken zu erkennen (vgl. Kunz in: Kunz/Kramer, Eisenbahnrecht, Aufl. 55 2021, § 19 StVO zu Abs. 2 mwN, vgl. Freymann, aaO., Rn. 500).

Der Senat verkennt dabei nicht, dass nicht jede Gefahr am Bahnübergang durch die Beklagten ausgeschlossen werden kann. Wegen der bekannten Störanfälligkeit wären hier aber – neben einer umgehenden gründlichen und abschließenden Untersuchung der BÜSA –, bereits nach der erneuten Störung am frühen Morgen des streitgegenständlichen Unfalls weitere Maßnahmen zur Kontrolle der dauerhaften Funktionsfähigkeit erforderlich und geboten gewesen. Dieses Erfordernis konnte die Beklagte zu 2) angesichts der Störungsserie auch ohne Weiteres erkennen. Sie hätte zur Absicherung den Bahnübergang sperren, Streckenposten einsetzen oder wenigstens die Züge bis zur endgültigen Klärung der Ursache der häufigen Störungen mit erheblich reduzierter, bremsbereiter Geschwindigkeit oder mit Befehl Nr. 8 (das [Nach-]Sichern von Bahnübergängen) fahren lassen müssen, wie dies zuvor der Fall war, als das Problem am frühen Morgen bekannt geworden ist. Die Beklagte zu 2) wusste, dass das Risiko existierte. Es war ihr bekannt und hat sich hier realisiert. Weitergehende Maßnahmen zur Absicherung des Bahnübergangs waren damit unbedingt geboten und der Beklagten zu 2) bis zur endgültigen Klärung der Störanfälligkeit der BÜSA auch zumutbar.

Es liegt deshalb aufgrund der unstreitig vorangegangenen Störungsserie am streitgegenständlichen Bahnübergang in den unterlassenen weiteren Sicherungsmaßnahmen am Unfalltag ein erhebliches – schweres – Organisationsverschulden der Beklagten zu 2), dass sich die Beklagte zu1) im Verhältnis zur Klägerin zurechnen lassen muss, vor.

c) Ein weiteres Verschulden der Beklagten durch ein unterlassenes rechtzeitiges Hupen des Zuges ist dagegen nicht bewiesen. Zutreffend und unangegriffen hat das Landgericht insofern ausgeführt, dass die Klägerin ein Verschulden des Zeugen B. als Zugführer hinsichtlich eines unterbliebenen bzw. nicht rechtzeitigen Betätigen des Makrofons oder der gefahrenen Geschwindigkeit von 116 km/h bei erlaubten 120 km/h mangels Anhaltspunkten für eine Störung am Bahnübergang nicht bewiesen hat. Auf die Ausführungen S. 15 – 17 LGU wird Bezug genommen.

d) Auch die weiteren Einwendungen der beiden Beklagten greifen nicht durch.

Es mag sein, dass bei einem Bahnunfall, wie die Beklagte zu 2) ausführt, infolge nicht ordnungsgemäß geschlossener Schranken in der Regel eine Schadensteilung in Betracht kommt, da in einem solchen Fall der Kfz-Fahrer bei der Überquerung des Bahnübergangs in der Regel nicht vorsichtig genug gefahren sein dürfte. Hier erfolgte der Zusammenstoß jedoch unstreitig bei geöffneter Halbschranke und Ausfall der Lichtzeichen. Hier geht die Rechtsprechung, wie ausgeführt, im Grundsatz von einer Alleinhaftung des Bahnbetreibers aus (Grüneberg, aaO). Ausnahmen bestehen lediglich, wenn der herannahende Zug für den Kfz-Fahrer erkennbar gewesen ist. Die Erkennbarkeit, insbesondere ein rechtzeitiges Hupen der Bahn, haben die Beklagten aber, wie ausgeführt, nicht bewiesen. Auch unterstellt, die Klägerin hätte die Anwesenheit der zwei Bahnmitarbeiter, wahrgenommen, hätte dies, wie ausgeführt, keinen Anhaltspunkt für eine erhöhte Sorgfalt bedeutet, sondern im Gegenteil als Zeichen dafür, dass der Bahnübergang entsprechend gesichert ist, gewertet werden müssen.

Dass die Beklagte zu 2) eine schadhafte Infrastruktur eingesetzt und bei einer Schadensbehebung nicht mitgewirkt hat, hat bereits das Landgericht nicht angenommen. Das Landgericht hat vielmehr auf das Verhalten der vor Ort befindlichen Mitarbeiter der Beklagten zu 2) K. und W. abgestellt, auf die es hier aber nach Auffassung des Senats, wie ausgeführt, im Hinblick auf das Organisationsverschulden der Beklagten zu 2) nicht ankommt.

Nicht nachvollziehbar sind die Ausführungen der Beklagten zu 2), dass das Verschulden der Klägerin darin zu sehen sei, dass sie gerade nicht auf das fehlende Aufleuchten der Warnlichtanlage oder das Ausbleiben des Absenkens der Halbschranken habe vertrauen dürfen. Offen bleibt, warum das Vertrauen der Klägerin im vorliegenden Fall hätte erschüttert sein sollen. Das rechtzeitige Hupen der Bahn haben die Beklagten, wie ausgeführt, nicht bewiesen. Das Andreaskreuz hat hier, da der Bahnübergang gerade mit einer Halbschranke und einer Warnlichtanlage gesichert ist, nur eine untergeordnete Bedeutung, soweit keine anderen Hinweise für den überquerenden Verkehr, wie hier für die Klägerin, vorhanden gewesen sind, dass die weiteren Sicherungsmaßnahmen nicht funktionieren.

Darauf, ob die BÜSA auch anderthalb Stunden vor dem Schadensfall über einen längeren Zeitraum nicht ordnungsgemäß gearbeitet hat, kommt es nicht an. Der Beklagten zu 2) war jedenfalls die erhebliche vorherige Störungsserie bekannt. Aus diesem Grund war nach dem Bericht der BEA ein Diagnoserechner im Schalthaus des streitigen Bahnübergangs angeschlossen. Angesichts der erheblichen Störanfälligkeit und dem damit verbundenen hohen Risiko für den den Bahnübergang überquerenden Verkehr, der auf die Funktionsfähigkeit der BÜSA vertraut und dies auch ohne weitere Anhaltspunkte darf, war es, wie ausgeführt, nicht ausreichend, dass nach Behebung der 15. Störung fünf Züge den Bahnübergang beanstandungslos passiert haben.

Ob hinsichtlich der unterlassenen Sicherungsmaßnahmen ein Verschulden und ein Versäumnis der Mitarbeiter K. und W. zu sehen ist, das sich die Beklagten zurechnen lassen müssten, kann dahinstehen. Jedenfalls liegt, wie ausgeführt, ein (schwerwiegendes) Organisationsverschulden der Beklagten zu 2) vor, durch das die Sicherheit des Schienenbahn- und Straßenverkehrs beeinträchtigt und dadurch Leib und Leben anderer Menschen und Sachen von bedeutendem Wert konkret gefährdet worden sind, wobei vorliegend schwere Verletzungen bei der Klägerin tatsächlich eingetreten sind. Die Ausführungen der Beklagten zu 2) zur Übertragung der Verkehrssicherungspflicht sind insofern auch nicht nachvollziehbar und vorliegend unerheblich, da die Beklagte zu 2) jedenfalls zwei ihrer eigenen Mitarbeiter eingesetzt hat. Die Gesamtorganisation hinsichtlich eines Umgangs mit Störungsserien oblag der Beklagten zu 2).

e) Unter Abwägung der Betriebsgefahren der beteiligten Fahrzeuge unter besonderer Berücksichtigung des nicht erkennbaren Ausfalls der BÜSA und dem Organisationsverschulden der Beklagten zu 2) hinsichtlich gebotener weiterer Sicherungsmaßnahmen bzgl. des streitigen Bahnübergangs ist vorliegend eine Alleinhaftung der Beklagten im Rahmen ihrer Haftung als Gesamtschuldner gegenüber der Klägerin anzunehmen und angemessen.

2. Auch die Angriffe der beiden Beklagten gegen das vom Landgericht als angemessen erachtete und zugesprochene – restliche – Schmerzensgeld verfangen nicht. Der Klägerin steht gegen die Beklagten zu 1) und 2) ein Anspruch auf Zahlung eines Schmerzensgeldes in Höhe von insgesamt 60.000,00 € aus §§ 1, 6 HaftPflG zu, so dass abzüglich der vorgerichtlich sowie am 20. Dezember 2022 erfolgten Zahlungen der Beklagten zu 1) in Höhe von insgesamt 26.666,67 € ein restlicher Schmerzensgeldanspruch der Klägerin in Höhe von 33.333,33 € besteht.

a) Die Klägerin wurde durch den Unfall schwer und sehr schmerzhaft verletzt. Sie erlitt bei dem Unfall ein Polytrauma mit gedecktem Schädelhirntrauma und multiple Kontusionsblutungen rechts frontal und temporal, weiter eine Rippenserienfraktur rechts, mit traumatischem Pneumohämatothorax rechts, eine ausgedehnte Rissquetschwunde am distalen Oberarm rechts, eine Radiusköpfchenfraktur mit Gelenkbeteiligung und knöcherner Absprengung am Olekranon rechts (Ellenbogenhöcker an der Spitze des Ellenbogens) und eine Milzkontusion. Die Olekranon-Fraktur wurde noch am Unfalltag operativ versorgt. Dies ergibt sich aus dem unstreitigen Tatbestand des angefochtenen Urteils (S. 4 LGU); ebenso die Dauer des Krankenhausaufenthalts und der Reha-Maßnahme. Diese Feststellungen sind für den Senat gemäß § 529 Ab. 1 Nr. 1 ZPO bindend und mit der Berufungsbegründung auch nicht konkret angegriffen worden. Die Beklagte zu 2) bestreitet lediglich u.a. die Beschädigung des Zahnersatzes, den erforderlichen Rollator, das nicht zeitnah versorgte Glaukom, die Entzündung des Zahnfleisches, die behaupteten psychischen Probleme und die daraus resultierenden Gesundheitsfolgen als unfallbedingt. Das Landgericht hat in seinen Entscheidungsgründen hinsichtlich der Bemessung des Schmerzensgeldes weiter ausgeführt, dass bei der Klägerin unfallbedingt eine weitere Operation am großen Zeh ihres linken Fußes habe erfolgen müssen, da dieser Zeh bei dem Unfall starke Risse erhielt, die sich dann entzündeten. Außerdem habe die Klägerin bei dem Unfall drei Zähne im Unterkiefer verloren. Diese Punkte hat die Beklagte zu 2) gerade nicht konkret bestritten. Die vorgenannten, pauschal bestrittenen Punkte hat das Landgericht bei seiner Bemessung des Schmerzensgeldes (S. 19 – 21 LGU) nicht berücksichtigt. Hinsichtlich der unfallbedingten Beeinträchtigungen hat es sich im Übrigen nachvollziehbar auf die Angaben der Klägerin gestützt. Diese ist nach dem unstreitigen Tatbestand schwer verletzt worden. Das hat auch die Beklagte zu 2) im Ermittlungsverfahren eingeräumt (u.a. DBintern, Bl. 149 der Ermittlungsakte Bd. I). Die Liste der Vorerkrankungen in Anlage 13 (Bl. 4 III) ist lang, auch Kopfschmerzen zählen dazu. Es fehlen aber Angaben, wann die Diagnosen für welche Dauer gestellt wurden. Mit den unfallchirurgischen Diagnosen und erfolgten Operationen haben diese jedenfalls ersichtlich nichts zu tun. Dass Kopfschmerzen oder auch vorbestehende psychische Probleme durch den Unfall jedenfalls verstärkt wurden, ist angesichts der Schwere der Verletzungen, die auch tödlich hätten ausgehen können, nachvollziehbar. Unabhängig davon, ob der pauschale Angriff der Beklagten zu 2) insoweit überhaupt ausreichend ist, hat die Klägerin vor dem Senat glaubhaft und nachvollziehbar geschildert, dass sie erst seit dem Unfall und auch noch im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung an immer wieder auftretenden erheblichen Kopfschmerzen leide, bei deren schweren Auftreten sie umgehend „in die Röhre“ müsse, damit eine Gehirnblutung ausgeschlossen werden könne. Ebenfalls überzeugend und glaubhaft hat die Klägerin geschildert, dass sie infolge des Unfalls ein Gebiss trage und der ganze Kiefer sich zurückentwickelt habe, so dass sie erst gar nichts Richtiges habe essen können und immer noch beeinträchtigt sei. Auffallend waren dabei im Rahmen der Anhörung erkennbare sprachliche Beeinträchtigungen der Klägerin und ein zurückgebildeter Kieferbereich.

b) Unter Berücksichtigung der vorgenannten schweren und schmerzhaften unfallbedingten Verletzungen und Beeinträchtigungen hält auch der Senat ein Schmerzensgeld von insgesamt mindestens 60.000,00 € für angemessen.

Das Landgericht hat insofern zutreffend folgende Vergleichsentscheidungen – hier zitiert nach Hacks/Wellner/Häcker/Offenloch, 41. Aufl. 2023, Schmerzensgeld-Beträge – herangezogen:

  • OLG Frankfurt am Main, 16.8.2001 – 3 U 160/00 / Polytrauma mit Rippenserienfraktur rechts und links und Pneumothorax rechts mit Schocklunge, Tracheostoma, Beckenfraktur rechts, Hüftgelenksluxation rechts, Außenknöchelfraktur und Sprungbeinfraktur, 3 Monate Krankenhaus mit mehrfachen Operationen, nach Krankenhausentlassung 3 Monate auf Rollstuhl und dann weitere 9 Monate auf Krücken angewiesen, 16 Monate nach dem Unfall wieder vollschichtig tätig, wenn auch auf einem anderen Arbeitsplatz mit überwiegend sitzender Tätigkeit, 75.000,00 DM (54.345,00 €, Index angepasst).
  • OLG München, 5.3.1998 – 24 U 611/97 / Schädelhirntrauma, psychoorganisches Hirnsyndrom; Beckenringfrakturen, Frakturen der Rippen; Fraktur des rechten Handgelenks, Krankenhausaufenthalte (z. T. Intensivstation) mit operativen Eingriffen, 40.000,00 DM (30.320,00 €, Index angepasst).
  • LG Aschaffenburg, 29.4.2008 – 1 O 367/07 ER / Schädel-Hirn-Trauma, Fraktur der Stirnplatte, Jochbeinfraktur, Nasenfraktur, Kieferfraktur, Augeninnenboden- und Orbitabodenfraktur, Wirbelsäulen und Rückenmarksverletzung, umfangreiche Verschraubungen und mechanische Fixierungen, stationäre Behandlung über einen Zeitraum von nahezu 2 Monaten, 40.000,00 € (51.760,00 €).
  • OLG Schleswig, 28.11.2013 – 7 U 158/12 / Motorradunfall: Polytrauma mit ausgeprägter Kontusion der Leber, einen Pneumothorax rechts mit Rippenserienfraktur rechts und Lungenkontusion rechts, eine offene Sprunggelenksfraktur links, eine distale Radiusfraktur links, ein Unterschenkeldecollement rechts und eine Weichteilverletzung der linken Leiste, eine Fraktur der Transversalfortsätze LWK 1 bis 3 links, eine dislozierte Humerusschaftfraktur rechts mit Oberarmplexus-Läsion und weitere Verletzungen, mehrfache Operationen, 3 Monate Intensivstation, konnte Beruf als Altenpflegerin nicht mehr ausüben, 50.000,00 € (Mithaftung, Index 59.858,00 €).

Außerdem sind folgende Entscheidungen als Vergleichsmaßstab heranzuziehen:

  • Senat, 19.5.2021 – 14 U 129/20 / Polytrauma durch Verkehrsunfall beim Überqueren der Straße. Insb. schwere Verletzungen und Dauerschäden im Genitalbereich, Beckenringfraktur, Schädel-Hirn-Trauma, Längere stationäre Behandlung, 11jähriges Mädchen, 35.000,00 € (Index 38.123,00 €).
  • Senat, 8.7.2020 – 14 U 27/20 / Berstungsfraktur des BWK 6; Kompressionsfrakturen der BWK 11, 12 und LWK 1; Schürfwunde der linken Gesichtshälfte; Schürfwunde präpatellar rechts mit Knieprellung rechts; Handprellung links, OP am Unfalltag, 11 Tage stationär, davon 3 Tage intensivmedizinische Behandlung; Reha-Maßnahmen: 5 Tage (stationär), weiterer Monat (stationär). Danach zunächst eingeschränkte Rumpfbeweglichkeit, Schmerzen; erneute OP im Folgejahr (Einbringung neuen Materials zur Stabilisierung des Berstungsbruchs), danach Not-OP wg. Kapsel-Läsionen und Ruptur-Defekten der Leber; 1 Woche Intensivstation; mehrmonatige ambulante Reha-Maßnahmen; MdE nach den Operationen; dauerhafte MdE bei 30% bezogen auf ihren Beruf (Innenarchitektin) bzw. 40% bezogen auf den allgemeinen Arbeitsmarkt, 60.000,00 € (Index 66.956,00 €, auf diese Entscheidung hat sich die Klägerin u.a. bezogen).
  • OLG Köln, 26.1.2010 – 3 U 91/09 / Polytrauma mit proximaler Tibiakopfmehrfragmentfraktur sowie proximaler Tibiaschaftfraktur rechtsseitig mit Kompartementsyndrom rechter Unterschenkel, lateraler Femurcondylenfraktur links, multiplen Mittelgesichtsfrakturen unter Beteiligung der medialen Schädelbasis beiderseits, traumatische Subarachnoidalblutung, HWS-Distorsion I. Grades und Rhabdomyolyse, rund 2 Monate stationäre Behandlung, 4 Monaten auf Rollstuhl angewiesen, 40.000,00 € (Mithaftung 50 %, Index 51.311,00 €).

Auch wenn das Verletzungsbild der Klägerin mit den zitierten Vergleichsentscheidungen teilweise nicht ganz vergleichbar ist, die Verletzungen teilweise etwas schwerer und teilweise etwas leichter sind, ist das zugesprochene Schmerzensgeld in Höhe von insgesamt 60.000,00 € hier angemessen. Die Klägerin war, wie ausgeführt, schwer verletzt und hat nach dem Arztbericht heftig unter den Schmerzen und dem unfallbedingten Schock gelitten.

Hinzu kommt vorliegend, wie auch schon das Landgericht zutreffend ausgeführt hat (S. 20 LGU), das absolut nicht nachvollziehbare Regulierungsverhalten der Beklagten, insbesondere der Beklagten zu 2), die trotz der ersichtlichen jedenfalls eindeutigen überwiegenden Verantwortlichkeit der Beklagtenseite aufgrund des nicht erkennbaren Ausfalls der BÜSA bis heute kein Schmerzensgeld an die Klägerin gezahlt hat und eine vollständige Klagabweisung auch noch in der Berufungsinstanz beantragt hat, obwohl eine alleinige Haftung der Klägerin ersichtlich nicht in Betracht kommt. Negatives Regulierungsverhalten des Schädigers oder seiner Haftpflichtversicherung wirkt sich schmerzensgelderhöhend aus, wenn es sich um ein vorwerfbares oder jedenfalls nicht nachvollziehbares Verhalten handelt. Liegt ein solches vor, ist entgegen einer gelegentlich vertretenen Ansicht regelmäßig davon auszugehen, dass es die Interessen des Geschädigten negativ berührt, indem es die Linderung durch Verwendung des Schadensersatzes verhindert oder gar weiteres Leid verursacht (Doukoff in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 2. Aufl., § 253 BGB (Stand: 11.04.2022) Rn. 90 mwN). Hier kommt schwerwiegend hinzu, dass die Beklagte zu 2) auch noch umfassend Rechtsmittel gegen das landgerichtliche Urteil eingelegt hat (vgl. Doukoff, aaO., Rn. 91 mwN) und die eigene Verantwortlichkeit an dem Unfall offenbar ganz in Abrede nehmen will.

Auch der geringe Abschlag in Höhe von 4.000,00 €, den die Beklagte zu 1) vorgerichtlich auf das Schmerzensgeld an die Klägerin gezahlt hat, führt zu keiner anderen Beurteilung, denn es handelt sich angesichts der unstreitigen Schwere der Verletzungen um eine unangemessen niedrige vorprozessuale Leistung (vgl. Doukoff, aaO., Rn. 91 mwN). Ein angemessener Abschlag ist erst am 16. Dezember 2022, eingegangen beim Prozessbevollmächtigten der Klägerin am 20. Dezember in Höhe von 22.666,67 € durch Zahlung der Beklagten zu 1), erfolgt, also mehr als drei Jahre nach dem streitgegenständlichen Unfall.

c) Die insoweit äußerst hilfsweise erklärte Aufrechnung der Beklagten zu 1) mit eigenen Schadenersatzansprüchen aus Anlass der Beschädigung des Zuges in Höhe von 11.752,82 € greift angesichts der vollen Haftung der Beklagten nicht durch.

3. Aus den vorgenannten Gründen haben die Berufungen der Beklagten auch hinsichtlich der ausgeurteilten Attestkosten in Höhe von 173,98 € sowie des Haushaltsführungsschadens für den vom Landgericht zuerkannten Zeitraum vom 02. August 2019 bis zum 17. September 2019 in Höhe von 270,00 € keinen Erfolg. Die Angriffe erfolgen sowohl durch die Beklagte zu 1) als auch durch die Beklagte zu 2) nach den Ausführungen in den Berufungsbegründungen lediglich im Hinblick auf die ausgeurteilte Haftungsquote in der angefochtenen Entscheidung. Der vom Landgericht in Abweichung von der ständigen Rechtsprechung des Senats (Urteil vom 23. Juni 2021 – 14 U 198/19 –, Rn. 54 mwN, juris; Senat, Urteil v. 26.06.2019 – 14 U 154/18, Rn. 179, 127 mwN, juris), wonach ein Stundensatz von 8,00 €/Stunde als Nettoentschädigung auch unter Berücksichtigung des höheren Brutto-Mindestlohns angemessen ist, ohne nähere Begründung in Ansatz gebrachte Stundensatz von 9,00 €/Stunde, wird nicht konkret angegriffen. Eine Abänderung des Stundensatzes ist dem Senat deshalb verwehrt.

4. Ebenso verbleibt es angesichts der vollen Haftung der Beklagten bei dem vom Landgericht ausgeurteilten Feststellungsanspruch. Ein Angriff ist auch insoweit nur hinsichtlich der Haftungsquote erfolgt. Dieser greift, wie oben ausgeführt, nicht durch. Auf die Begründung des Landgerichts wird Bezug genommen (S. 24 LGU).

5. Hinsichtlich der Höhe der ausgeurteilten Rechtsanwaltskosten auf Basis einer 1,6-fachen Gebühr ist die Berufung der Beklagten zu 1) erfolgreich. Die Klägerin hat einen Anspruch auf Erstattung vorgerichtlicher Rechtsanwaltsgebühren nur in Höhe von 2.085,95 €. Der vom Landgericht weitergehend zuerkannte Betrag unter Zugrundelegung einer 1,6-fachen Gebühr in Höhe von 475,88 € war auf die dagegen gerichtete Berufung der Beklagten zu 1) abzuweisen und das landgerichtliche Urteil insoweit abzuändern. Die vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten sind grundsätzlich als Schaden im Sinne der §§ 249 ff. BGB als Rechtsverfolgungskosten nach einem Verkehrsunfall zu erstatten. Der Gegenstandswert richtet sich nach dem begründeten Ersatzbetrag des Geschädigten. Die Geschäftsgebühr ist dabei bei einem durchschnittlichen Verkehrs-/Bahnunfall wie vorliegend mit 1,3 anzusetzen. Eine überdurchschnittlich umfangreiche oder schwierige Tätigkeit, wie etwa die Auswertung mehrerer außergerichtlicher Gutachten, die eine Erhöhung der Gebühr sogar über die Mittelgebühr von 1,5 auf 1,6 rechtfertigen könnte, ist von der Klägerseite nicht vorgetragen worden und auch nicht ersichtlich. Unter Ansatz eines Gegenstandswertes in Höhe der begründeten 70.795,98 € ergibt sich unter Hinzurechnung der Auslagenpauschale und Mehrwertsteuer ein zuzuerkennender Anspruch in Höhe von 2.085,95 €.

III.

Die zulässige, insbesondere form- und nach gewährter Wiedereinsetzung fristgerecht eingelegte Berufung der Klägerin hat in der Sache Erfolg. Die Klägerin hat gegen die Beklagten einen Anspruch auf Ersatz eines weitergehenden Haushaltsführungsschadens für den geltend gemachten Zeitraum nach der Entlassung aus der Reha am 17. September 2019 bis Anfang Februar 2021 gemäß § 843 BGB in Höhe der beantragten 4.352,00 €.

Entgegen der Auffassung des Landgerichts hat die Klägerin bereits in der Klagschrift ausreichend zum begehrten Haushaltsführungsschaden unter Beweisantritt vorgetragen (siehe Bl. 92 – 94, 105 – 108 d.A. Bd. II, sowie die Übersicht der Klägerin Anlage K16 = Bl. 169 f d.A. Bd. III). Für den ersatzfähigen Haushaltsführungsschaden ist Maßstab die konkrete haushaltsspezifische Behinderung des Geschädigten, d. h. die Frage, in welchem Umfang er bei der Ausübung der von ihm übernommenen Haushaltstätigkeiten durch die Verletzung gehindert ist. Grundlage der Schadensermittlung ist die von dem Geschädigten vor dem Schadensereignis für die Haushaltsführung aufgewandte Zeit, wobei auf die individuellen Lebensumstände des Geschädigten abzustellen ist. (OLG München, Urteil vom 16. Februar 2022 – 10 U 6245/20 –, Rn. 33, 34 juris; Senat, Urteil vom 26. Juni 2019 – 14 U 154/18 –, Rn. 173 juris). Diese tatsächlichen Verhältnisse des betroffenen Haushalts sowie im weiteren auch die unfallbedingten Beeinträchtigungen hat die Klägerin vorliegend im Einzelnen dargelegt und im tenorierten Umfang bewiesen.

1. Die schweren unfallbedingten Primärverletzungen der Klägerin durch den Unfall sind unstreitig.

2. Der Senat erachtet nach Anhörung der Klägerin unter Berücksichtigung der Haushaltsgröße – Einpersonenhaushalt mit einer 54 m² Wohnung – und den glaubhaften und nachvollziehbaren Angaben der Klägerin zu ihrer Haushaltsgestaltung 21 Stunden Haushaltstätigkeit in der Woche, also 3 Stunden am Tag, in gesunden Tagen für plausibel und angemessen.

a) Die Klägerin hat sich insofern zulässigerweise, da sie, was angesichts ihres Zustandes und der unfallbedingten Beeinträchtigungen nach dem Eindruck des Senats verständlich ist, einiges vergessen hat, auf ihren Vortrag in der Akte, so insbesondere die von ihr gefertigte Anlage K16 (Bl. 169 d. A., Bd. III) bezogen hinsichtlich des Umfangs ihrer Haushaltstätigkeit. Die dort aufgelisteten und schriftsätzlich ausreichend beschriebenen Haushaltstätigkeiten sind nach Anhörung der Klägerin plausibel. So hat die Klägerin insbesondere erläutert, dass sie auch schon vor dem Unfall ihr Essen aufgrund einer Fructose- und Sorbitintoleranz immer selbst und frisch habe zubereiten müssen und dies auch getan habe, weshalb die Essenszubereitung bei ihr längere Zeit als üblich in Anspruch nehme. Im Übrigen wird auf den PKH-bewilligenden Beschluss des Senats vom 22. November 2022 Bezug genommen. Danach schätzt der Senat den Umfang der Haushaltstätigkeit der Klägerin vor dem Unfall gemäß § 287 ZPO auf mindestens 21 Stunden, also 3 Stunden am Tag als plausibel und angemessen.

b) An dieser Haushaltstätigkeit war die Klägerin zur Überzeugung des Senats nach Rückkehr aus der Reha in der Zeit vom 19. September bis 18. November 2019 aufgrund der festgestellten unfallbedingten schweren Verletzungen vollständig gehindert. So hat die Klägerin authentisch und nachvollziehbar geschildert, dass nach der Reha zunächst „nichts gegangen“ sei. Sie habe den Arm nur zur Hälfte, etwa bis leicht über die Hüfte heben können. Das linke Bein sei völlig taub gewesen. Sie habe nicht richtig duschen, insbesondere sich die Haare waschen können. Auch die sonstigen Verrichtungen im Haushalt wie Staubwischen, Fensterputzen seien nicht möglich gewesen. Auch beim Kochen habe sie große Schwierigkeiten gehabt. Freunde und Familie hätten ausgeholfen. Ohne deren Unterstützung hätte sie kaum etwas tun können. Die Beschwerden hätten für den gesamten Zeitraum, der Gegenstand des Verfahrens ist, angehalten und auch darüber hinaus. Sie könne den rechten Arm nicht vollständig strecken, wobei sie Rechtshänderin sei. Er sei nur zu etwa 85 % ausstreckbar, was sie bei ganz normalen Haushaltsverrichtungen erheblich beeinträchtige. Dies sei im betroffenen Zeitraum noch schwerer als nunmehr der Fall gewesen. Arbeiten wie Fensterputzen seien unmöglich gewesen. Beim Wischen oder Staubwischen hätte und habe sie fortwährend Beeinträchtigungen. Es seien auch nicht nur die Beschwerden mit dem Arm und die Kopfschmerzen gewesen. Sie habe einen Rollator benötigt. Ihr rechter Fuß sei durch den Unfall verletzt gewesen. Der Zeh habe operiert werden müssen. Deshalb habe sie keine normalen Schuhe tragen können.

Mit den Berufungserwiderungen auf die Berufung der Klägerin haben die Beklagten insofern nur die behaupteten weitergehenden Beeinträchtigungen der Klägerin in der Haushaltsführung für den Zeitraum vom 18. November 2019 bis 3. Februar 2021 konkret angegriffen.

c) Hinsichtlich dieses weitergehenden Zeitraums ist der Senat nach der Anhörung der Klägerin und dem dabei gewonnenen Eindruck von der Klägerin unter Berücksichtigung der schwerwiegenden Primärverletzungen und den weiterhin ersichtlichen unfallbedingten Beeinträchtigungen im Rahmen des § 287 ZPO davon überzeugt, dass die Klägerin ab dem 18. November 2019 für mindestens vier weitere Monate die üblichen Haushaltstätigkeiten zu mindestens 50 % und sodann ab dem 18. März 2020 bis mindestens zum 3. Februar 2021 zu mindestens 20 % aufgrund der unfallbedingten Verletzungen nicht hat ausführen können. Die Klägerin hat ihre fortwährenden Beeinträchtigungen in der Haushaltsführung, wie ausgeführt, authentisch und glaubhaft geschildert; sie korrespondieren vollständig und überzeugend mit dem festgestellten Verletzungsbild.

d) Damit ergibt sich folgende Berechnung:

Für den Zeitraum vom 19. September 2019 bis 18. November 2019 ergibt sich unter Berücksichtigung eines vollständigen Ausfalls der Haushaltstätigkeit ein Zeitaufwand von gerundet 183 Stunden (21 Stunden x 8 Wochen und 5 Tage).

Für die Zeit vom 18. November 2019 bis zum 17. März 2020 sind bei der verbleibenden Beeinträchtigung von 50 % 180 Stunden in Ansatz zu bringen (21 Stunden x 17 Wochen und 1 Tag x 0,5).

Für die Zeit vom 18. März 2020 bis zum 03. Februar 2021 sind bei behaupteter verbleibender Beeinträchtigung von 20 % gerundet 181 Stunden zu berücksichtigen (21 Stunden x 43 geltend gemachte Wochen x 0,2).

Dies ergibt einen in Ansatz zu bringenden Zeitaufwand von insgesamt 544 Stunden für den geltend gemachten Zeitraum ab Rückkehr aus der Reha bis Anfang Februar 2021.

3. Dabei ist nach ständiger Rechtsprechung des Senats (vgl. Senat, Urteil vom 23. Juni 2021 – 14 U 198/19 –, Rn. 54 mwN, juris; Senat, Urteil v. 26. Juni 2019 – 14 U 154/18, Rn. 179, 127 mwN, juris) ein Stundensatz von 8,00 € bei der Berechnung des fiktiven Schadensersatzes im Rahmen des Haushaltsführungsschadens zugrunde zu legen. Anders als bei dem zuerkannten Teil des Haushaltsführungsschadens, für den das Landgericht ohne nähere Begründung einen Stundensatz von 9,00 € in Ansatz gebracht hat, der von den Berufungen der Beklagten nicht angegriffen wurde (s.o.), ist der Senat nicht gehindert, für den weitergehend zuzuerkennenden Teil des Haushaltsschadens den von ihm für ausreichend und angemessenen Stundensatz von 8,00 € zu Grunde zu legen. Diesen erachtet der Senat auch unter Berücksichtigung des – gestiegenen – Mindestlohns weiterhin gemäß § 287 ZPO für angebracht, insbesondere vor dem Hintergrund, dass es sich um einen (fiktiven) Nettostundensatz einer fiktiven Ersatzkraft handelt, beim Mindestlohn dagegen um einen Bruttolohn (vgl. Senat, aaO., vgl. OLG München, Urteil vom 10. März 2021 – 10 U 176/20 –, Rn. 81 ff., juris)

4. Es ergibt sich danach ein Anspruch auf Ersatz eines weitergehenden Haushaltsführungsschadens in Höhe von 4.352,00 € (544 Stunden x 8,00 €/Stunde).

5. Der Zinsanspruch folgt aus §§ 288, 291 ZPO.

IV.

Der nicht nachgelassene Schriftsatz der Beklagten zu 2) vom 19. Januar 2023 gibt keinen Anlass zu einer anderen Beurteilung, insbesondere nicht zur Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung und Einholung eines Sachverständigengutachtens. Die Beklagten haften vorliegend allein, auch wenn die Klägerin den Nachweis der Unabwendbarkeit nicht führen konnte. Wie umfassend ausgeführt und auch im Termin erläutert, ist den Beklagten nicht der Nachweis gelungen, dass die …bahn vor dem Überqueren des Bahnübergangs durch das Klägerfahrzeug rechtzeitig das Makrofon betätigt hat, so dass die Klägerin hätte reagieren und dem Zug die Vorfahrt hätte gewähren können. Ein Verstoß gegen § 19 Abs. 1, 2 StVO ist damit nicht bewiesen. Ein ständiges Wiederholen des Gegenteils führt nicht zu einem anderen Ergebnis. Neue Umstände werden nicht dargelegt. Ein Anscheinsbeweis gegen die Klägerin greift auch deshalb hier nicht. Der Bahnübergang war gerade nicht ordnungsgemäß gesichert, die Schranken waren oben und das Warnlicht aus, trotz des herannahenden Zuges. Die Klägerin konnte deshalb mangels anderer Anhaltspunkte darauf vertrauen, dass kein Zug kommt. Es greifen, wie ausgeführt, nicht die Maßstäbe eines regulär nur mit einem Andreaskreuz gesicherten Bahnübergangs. Der Senat ist in Ansehung der Klägerin auch davon überzeugt, dass diese, wenn sie den Zug rechtzeitig hätte wahrnehmen können, nicht noch über die Bahngleise gefahren wäre, sondern gewartet hätte, um derartig schwere Verletzungen, wie die erlittenen, die ohne weiteres tödlich hätten sein können, zu vermeiden. Ein Sachverständiger kann, wie ausgeführt, insbesondere keine Feststellungen dazu treffen, wann und wie konkret das Makrofon durch den Zeugen B. betätigt wurde und inwiefern dies wann und in welchem Umfang von der Klägerin wahrgenommen werden konnte. Auf die obigen Ausführungen unter II. wird im Übrigen Bezug genommen.

Auch der weitere, gleichfalls nicht nachgelassene Schriftsatz der Beklagten zu 2) vom 23. Januar 2023 gibt keinen Anlass zu einer anderen Beurteilung. Ob die Klägerin sich wie ein Idealfahrer verhalten hat, ist für die Beurteilung der Haftungsverteilung im vorliegenden Fall unerheblich. Der Senat hat, wie oben ausgeführt, eine Unabwendbarkeit zugunsten der Klägerin insoweit ohnehin nicht angenommen. Eine erneute Zeugenvernehmung ist vorliegend nicht geboten, denn der Senat weicht von der Beweiswürdigung des Landgerichts nicht ab, sondern folgt – unter ergänzender Begründung – vielmehr der Würdigung des Landgerichts. Eine abweichende Beweiswürdigung nimmt in dem vorgenannten Schriftsatz lediglich erneut die Beklagte zu 2) vor, wobei sie versucht, ihre eigene interessengeleitete Beweiswürdigung als maßgeblich vorzustellen und die des Landgerichts zu ersetzen.

V.

Die Kostenentscheidung ergibt sich aus §§ 91 Abs. 1, 91a, 92 Abs. 2 Nr. 1 ZPO.

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

VI.

Gründe für die Zulassung der Revision bestehen nicht, weil die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung hat und der Senat nicht von der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes oder eines anderen Oberlandesgerichts abweicht, so dass auch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung keine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordern, § 543 ZPO.

VII.

Der Streitwert ergibt sich aus § 3 ZPO, § 47 Abs. 1 GKG.

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