Codesharing-Flug – Fluggastrechte – Nachweis des “ausführenden Luftfahrtunternehmens”

LG Berlin, Az.: 57 S 277/13, Urteil vom 02.09.2014

1. Die Berufung der Kläger gegen das Urteil des Amtsgerichts Wedding vom 31.7.2013 – 19 C 595/12 – wird zurückgewiesen.

2. Die Kosten des Rechtsstreits tragen die Kläger als Gesamtschuldner.

3. Dieses Urteil sowie das angefochtene Urteil sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar.

4. Die Revision wird nicht zugelassen.

Gründe

I.

Auf die Abfassung eines Tatbestandes wird gemäß §§ 540Abs. 2, 313a Abs. 1 ZPO verzichtet.

II.


1. Hinsichtlich der Hauptforderung betreffend Entschädigung in Höhe von 1.800,00 Euro ist gemäß § 91a Abs. 1 ZPO nur noch über die Kosten des Berufungsrechtsstreits zu entscheiden.

Codesharing-Flug – Fluggastrechte - Nachweis des "ausführenden Luftfahrtunternehmens"
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Mit E-Mail vom 15.4.2014 (Anlage B1, Bl. 151 d.A.) hat British Airways gegenüber der Beklagten erklärt, dass die am 26.2.2013 erfolgte Zahlung von 1.800,00 Euro an den Kläger zu 1. auf Grund der Nichtbeförderung am 7.12.2012 erfolgt ist. Unter Bezugnahme darauf haben die Kläger den Rechtsstreit mit Schriftsatz vom 12.6.2014 hinsichtlich der Hauptforderung für erledigt erklärt. Mit Verfügung vom 19.6.2014 hat das Gericht die Beklagte darauf hingewiesen, dass insoweit nur noch über die Kosten zu entscheiden ist, wenn die Beklagte der Erledigungserklärung nicht binnen zwei Wochen widerspricht. Ein fristgerechter Widerspruch ist bei Gericht nicht eingegangen.

Gemäß § 91a Abs. 1 ZPO ist die Kostenentscheidung unter Berücksichtigung des bisherigen Sach- und Streitstandes nach billigem Ermessen zu treffen. Danach sind die Kosten den Klägern aufzuerlegen, da ihre Berufung vor Eintritt des erledigenden Ereignisses zwar zulässig, aber unbegründet war. Wie das Amtsgericht zutreffend erkannt hat, stand den Klägern kein Anspruch auf Entschädigung gemäß Art. 7 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.2.2004 gegen die Beklagte zu.

a. Ein solcher Anspruch richtet sich nach der Verordnung gegen das “ausführende Luftfahrtunternehmen”. Gemäß Art. 2 Abs. 2 der Verordnung ist “ausführendes Luftfahrtunternehmen” ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen – juristischen oder natürlichen – Person, die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist im – hier gegebenen – Fall des sog. Codesharing dasjenige Luftfahrtunternehmen als “ausführend” im Sinne der Verordnung zu betrachten, welches mit dem von ihm bereit gestellten Flugzeug und Personal die Beförderungsleistung tatsächlich erbringt (BGH, Urteil vom 26.11.2009 – Xa ZR 132/08 -, RRa 2010, 85 Rn. 8a).

aa. Dabei ist es nicht von Belang, welches Unternehmen das Personal für den Check-In bereitstellt, sondern mit wessen Flugzeug und Personal der Flug bewerkstelligt wird. Zur Begründung seiner Rechtsprechung hat der Bundesgerichtshof zu Recht auf die Lenkungsabsicht des Verordnungsgebers abgestellt, das Ärgernis der Flugannullierungen zu verringern, und ausgeführt, dass diese nur gegenüber demjenigen Luftfahrtunternehmen greift, das auf die tatsächliche Durchführung des Fluges überhaupt unmittelbar Einfluss hat (BGH aaO Rn. 13). Eine Flugannullierung oder -verspätung hat ihren Grund aber regelmäßig nicht in dem Verhalten des mit dem Check-In befassten Personals, sondern – soweit sie nicht ohnehin auf externen Umständen beruht – in dem Zustand des verwendeten Flugzeugs oder in dem Verhalten des an Bord desselben tätigen Personals. Auf diese beiden Umstände hat aber nur das Luftfahrtunternehmen Einfluss, zu dem Flugzeug und Bordpersonal gehören.

bb. Ferner hat der Bundesgerichtshof seine Entscheidung damit begründet, dass das die Beförderungsleistung tatsächlich erbringende Luftfahrtunternehmen auf Grund seiner Präsenz auf dem Flughafen am besten geeignet ist, die in der Verordnung vorgesehenen Unterstützungsleistungen zu gewährleisten. Dies überzeugt. Es liegt auf der Hand, dass das die Beförderungsleistung tatsächlich erbringende Luftfahrtunternehmen am Flughafen präsent sein muss, um die Beförderungsleistung erbringen zu können. Dagegen ist die Präsenz des den Flug mitnutzenden Luftfahrtunternehmens für die Erbringung der Beförderungsleistung nicht notwendig. Auch erforderliche Vorbereitungshandlungen wie insbesondere der Check-In setzen die Präsenz des mitnutzenden Luftfahrtunternehmens nicht voraus, da diese Handlungen auch durch Beauftragung von externem Personal ausgeführt werden können. Wegen der zwingenden Präsenz des die Beförderungsleistung tatsächlich erbringenden Luftfahrtunternehmens am Flughafen ist gewährleistet, dass dieses Luftfahrtunternehmen vor Ort als Ansprechpartner zur Verfügung steht, unabhängig davon, ob es die ihm nach der Verordnung obliegenden Unterstützungsleistungen dann mit eigenem Personal erbringt oder sich dafür der Hilfe des Personals anderer Luftfahrtunternehmen, des Flughafenpersonals oder sonstiger externer Dienstleister bedient. Das den Flug mitnutzende Luftfahrtunternehmen bietet diese generelle Gewähr dagegen nicht, selbst wenn es im konkreten Fall neben dem die Beförderungsleistung tatsächlich erbringenden Luftfahrtunternehmen vor Ort präsent ist. Auf die konkrete Situation vor Ort kann es auch aus folgendem Grund nicht ankommen: Nach der Systematik der Verordnung gibt es im Hinblick auf eine bestimmte Beförderungsleistung nur ein “ausführendes Luftfahrtunternehmen”, das sowohl die vorgesehenen Unterstützungsleistungen zu erbringen als auch den Fluggast zu entschädigen hat. Eine Bestimmung des Begriffs des “ausführenden Luftfahrtunternehmens” nach dem jeweils betroffenen Pflichtenkreis sieht die Verordnung nicht gerade vor. Im Hinblick auf die Lenkungsabsicht des Verordnungsgebers ist aber stets das die Beförderungsleistung tatsächlich erbringende Luftfahrtunternehmen als das “ausführende Luftfahrtunternehmen” anzusehen (s.o. zu 1.a.aa.). Will man eine in der Verordnung nicht angelegte Spaltung dieses Begriffs vermeiden, muss das die Beförderungsleistung tatsächlich erbringende Luftfahrtunternehmen auch hinsichtlich der Unterstützungsleistungen stets als das “ausführende Luftfahrtunternehmen” angesehen werden.

b. Davon, dass die Beklagte die hier in Rede stehende Beförderungsleistung mit einem von ihr bereitgestellten Flugzeug und Personal tatsächlich erbracht hätte, kann nicht ausgegangen werden:

Da es sich hierbei um eine Anspruchsvoraussetzung handelt, tragen nach allgemeinen zivilprozessualen Grundsätzen die Kläger die Darlegungs- und für ihr Vorliegen. Wie das Amtsgericht zu Recht erkannt hat, ist eine Beweislastumkehr zu ihren Gunsten aus Beweisnot oder Fairnessgesichtspunkten nicht angezeigt. Denn es ist den Klägern nicht unmöglich, den erforderlichen Beweis anzutreten. Nach Artt. 10 und 11 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 ist bei Flügen, die in der EU begonnen haben, in den Buchungsunterlagen das Luftfahrtunternehmen anzugeben, das im Rahmen eines Codesharing den Flug auf dem betreffenden Streckenabschnitt tatsächlich ausführt. Dem ist vorliegend Rechnung getragen worden. Ausweislich der als Anlage B2 (Bl. 31 d.A.) eingereichten E-Mail des Ticketverkäufers E an die Ehefrau des Klägers zu 1. wurde dieser mitgeteilt, dass der betreffende Flug von BMI durchgeführt werde (“durchgeführt bei: BMI”). Auch auf der als Anlage K2 (Bl. 8 d.A.) eingereichten Flugbescheinigung findet sich der Zusatz “Betreiber-Fluggesellschaft: BMI”. Durch Berufung auf derartige Schriftstücke ist es dem Flugreisenden möglich, Beweis dafür anzutreten, wer die Beförderungsleistung tatsächlich erbracht hat.

Einen entsprechenden Beweis haben die Kläger nicht angetreten. Das Schreiben der Beklagten vom 12.11.2012 (Anlage K4, Bl. 12 d.A.) ist insoweit schon deshalb unergiebig, weil das Personal, das sich am Flughafen um eine alternative Beförderungsmöglichkeit bemüht, nicht das Personal sein muss, das in die Erbringung der tatsächlichen Beförderungsleistung eingebunden ist, insbesondere nicht das Bordpersonal. Vielmehr sprechen die Schriftsatzanlagen K2 und B2 sogar dagegen, dass die Beklagte die Beförderungsleistung tatsächlich erbracht hat. Diese Dokumente legen nahe, dass das Luftfahrtunternehmen BMI die Beförderungsleistung tatsächlich erbracht hat.

2. Soweit der Berufungsrechtsstreit nicht für erledigt erklärt worden ist, betrifft er ausschließlich Nebenforderungen. Da den Klägern die geltend gemachte Hauptforderung nicht zusteht (s.o. zu 1.), haben sie auch keinen Anspruch auf die davon abhängigen Nebenforderungen.

III.

1. Die Kostenentscheidung folgt, soweit sie nicht auf § 91a ZPO beruht, aus § 97 Abs. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708Nr. 10, 713 ZPO, 26 Nr. 8 EGZPO.

2. Die Revision war nicht zuzulassen. Gemäß § 543 Abs. 2 ZPO ist die Revision zuzulassen, wenn die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat oder die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert. Keiner dieser Fälle ist vorliegend gegeben.

a. Grundsätzliche Bedeutung hat eine Rechtssache, wenn sie eine entscheidungserhebliche, klärungsbedürftige und klärungsfähige Rechtsfrage aufwirft, die sich in einer unbestimmten Vielzahl von Fällen stellen kann. Klärungsbedürftig sind dabei solche Rechtsfragen, deren Beantwortung zweifelhaft ist oder zu denen unterschiedliche Auffassungen vertreten werden oder die noch nicht oder nicht hinreichend höchstrichterlich geklärt sind (BGH, Beschluss vom 24. April 2014 – VII ZR 163/13 –, juris Rn. 9 m.w.N.). Vorliegend ist keine obergerichtliche oder sonstige Rechtsprechung ersichtlich, die die Auffassung des Klägers stützt. Zudem ist bereits höchstrichterlich entschieden, wie der Begriff des “ausführenden Luftfahrtunternehmens” auszulegen ist.

b. Die Zulassung der Revision ist auch nicht zur Fortbildung des Rechts geboten, da vorliegend keine Veranlassung besteht, Leitsätze für die Auslegung von Gesetzesbestimmungen des materiellen und formellen Rechts aufzustellen oder Gesetzeslücken auszufüllen. Insbesondere ist der Begriff des “ausführenden Luftfahrtunternehmens” – wie bereits dargelegt – einer höchstrichterlichen Auslegung zugeführt worden.

c. Die Zulassung der Revision ist schließlich nicht zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung angezeigt. Insbesondere besteht – wie bereits dargelegt – keine Divergenz zur höchstrichterlichen Rechtsprechung besteht.

3. Eine Vorlage an den EuGH war nicht angezeigt.

Nach Art. 267 AEUV entscheidet der Gerichtshof im Wege der Vorabentscheidung über die Auslegung der Verträge und über die Gültigkeit und die Auslegung der Handlungen der Organe, Einrichtungen oder sonstigen Stellen der Union.

Zur Anrufung des Gerichtshofs sind allerdings nur solche einzelstaatlichen Gerichte verpflichtet, deren Entscheidungen selbst nicht mehr mit Rechtsmitteln des innerstaatlichen Rechts angefochten werden können. Danach ist das Landgericht als Instanzgericht nicht zur Vorlage verpflichtet, und zwar auch dann nicht, wenn es die Revision nicht zulässt. Ergeben die Ausführungen in einer eventuellen Nichtzulassungsbeschwerde, dass eine das Gemeinschaftsrecht betreffende Rechtsfrage im Revisionsverfahren erheblich sein wird und dass das Revisionsgericht unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des EuGH zur Vorlagepflicht diese Rechtsfrage dem EuGH vorzulegen haben wird, so ist das ein Grund für das Beschwerdegericht, die Revision zuzulassen (BFH, Beschluss vom 09. Januar 1996 – VII B 169/95 –, juris Rn. 7 m.w.N.).

Im Übrigen steht die Vorlage den einzelstaatlichen Gerichten frei. Ein Vorlageanlass besteht vorliegend nicht, da das Gericht keine Zweifel an der Auslegung einer Bestimmung des Unionsrechts hat.