Frachtführerhaftung bei Autotransportwaggonüberführung – Verjährung HGB

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LG Verden, Az.: 9 O 15/15, Urteil vom 13.06.2016

1. Die Klage wird abgewiesen.

2. Die Klägerin hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen.

3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des jeweils beizutreibenden Betrags vorläufig vollstreckbar.

Tatbestand

Die Klägerin ist ein auf Besorgung der Beförderung fabrikneuer PKW spezialisierte Spedition. Sie verfügt über einen eigenen Fuhrpark für Transporte auf der Straße und auf der Schien. Die Beklagte ist ein Eisenbahn- und Verkehrsunternehmen (EVU).

Frachtführerhaftung bei Autotransportwaggonüberführung – Verjährung HGB
Symbolfoto: Von Konrad Weiss / Shutterstock.com

Die Klägerin ist angeblich Halterin von mehr als 2.300 Wagen, ihre Haltereigenschaft soll sich aus den Regeln des Eisenbahnrechts (AEG) und nach den Regeln des Allgemeinen Vertrags für die Verwendung von Güterwagen (AVV, siehe Anlagenkonvolut K1, in der Fassung vom 1. Januar 2013.) richten. Der AVV regelt auch das schadensrechtliche Verhältnis zwischen Haltern von Wagen und EVU, die solche Wagen befördern. Die Klägerin hat diesen Vertrag am 1. Juli 2006, die Beklagte hat ihn am 1. Juli 2007 gezeichnet. In Art. 2.3 AVV ist bestimmt, dass die Bestimmungen des multilateralen Vertrags zwischen den Vertragsparteien gelten, soweit sie untereinander nichts anderes vereinbart haben.

Die Beklagte bot der Klägerin am 12. Februar 2013 an (Anlage K3a-K3d), mit PKW beladene Wagen vom Bremen nach Cuxhaven zu bringen und die entladenen Wagen der Klägerin am nächsten Tag leer von Cuxhaven nach Bremen zurückzubringen. In ihren ergänzenden Bestimmungen auf Seite 3 ihres Angebots bezieht sich die Beklagte für die Beförderung von Gütern und die Haftung für Güterschäden auf die frachtrechtlichen Vorschriften des HGB und der ADSp. Der Pauschalpreis von 6.300,00 € netto schloss u. a. die Gestellung von Rangierer und Wagenmeister in Cuxhaven ein. Die beladenen bzw. leeren Autotransportwaggons waren in Bremen bzw. Cuxhaven jeweils zur Abfahrt bereitzustellen. Die Klägerin nahm dieses Angebot so am 14. Februar 2013 (Anlage B1) an.

Der Transport mit den beladenen Wagen fand am 13. Februar 2013 und die Rückfahrt mit den leeren Wagen am 14. Februar 2013 statt. Der für die Rückfahrt in Cuxhaven gebildete Güterzug bestand aus 20 Wagen. Bei der Zugvorbereitung in Cuxhaven wurden keine Unregelmäßigkeiten dokumentiert. Der Wagenmeister hatte nach seinen Angaben den Ausgangszug mit einem Mitarbeiter für den 14. Februar 2013 gebildet und bei der Wagenuntersuchung keine Mängel an den Wagen festgestellt. Nach der Wagenuntersuchung und der Bremsprobe war seinen Angaben zu Folge am ersten Wagen die Handbremse angezogen worden, da der Zug über Nacht abgestellt und am Morgen durch den Zugfertigsteller umgesetzt werden musste. Den Zugfertigsteller informierte er danach noch am selben Abend, dass der Zug Richtung Amerikahafen stünde und eine Handbremse fest sei. Nach Angaben des Zugfertigstellers hing dieser am 14. Februar 2013 die Lokomotive an und löste die Handbremse am ersten Wagen. Er fuhr danach zum Zugschluss und stellte den Lösezustand der Bremse am letzten Wagen fest.

Der Zug fuhr aus Cuxhaven ab und passierte gegen 10:38 Uhr eine Heißläufer- und Feststellbremsortungsanlage zwischen Scheeßel und Rotenburg/Wümme. Auffälligkeiten wurden dabei nicht registriert. Im Bahnhof Kirchweyhe erfolgte ein Fahrtrichtungswechsel. Ein Anziehen von Hand-/Feststellbremsen war hier nicht notwendig. Mängel bei der Zugvorbereitung und einer Bremsprobe konnten nach den insoweit genommenen Daten nicht festgestellt werden. Der Zug fuhr in Kirchweyhe gegen 12:12 Uhr ab. Nach einem Halt ca. in Streckenkilometer 2,55 kam es während der Anfahrt zum Aufsteigen des 3. Radsatzes des an 16. Stelle laufenden Wagens auf der Schiene, der Güterzug entgleiste so zwischen der Abzweigstelle Vahr und Bremen Hauptbahnhof mit diesem an 16. Stelle des Wagenzugs laufenden leeren Autotransportwagen in ca. Streckenkilometer 2.55. Es entstanden ganz erhebliche Schäden, insbesondere an der Bahninfrastruktur.

Bei einer Besichtigung der Unfallstelle konnte bereits eine Vielzahl von metallischen Rückständen und erste Entgleisungsspuren im Bereich des Streckenkilometers 2,55, ca. 2.000 Meter vom Standort des Zuges festgestellt werden.

Nach dem Untersuchungsbericht des Eisenbahn-Bundesamts mit Stand vom 11. Dezember 2014 (Anlage K16) war unfallursächlich eine angelegte Feststellbremse an der hinteren Wageneinheit des Autotransportwagens mit der Wagennummer 23802911316-0 D-ARS. Dass die Feststellbremse angezogen gewesen ist, soll sich nach dem Untersuchungsbericht aus der Stellung des Handbremsgestänges in Verbindung mit der des Bremszylinders ergeben (S. Lichtbilder im Untersuchungsbereich S. 35 der Anlage K16). Die offenbar so festgebremsten Radsätze drei und vier hatten starke Materialab- und auftragungen an den Laufflächen der Radsätze. Dadurch war ein spurtreuer Lauf der Radsätze nicht mehr gegeben, so dass der Wagen nach rechts entgleiste. Daraus, dass sich Schleifspuren und leichte Materialauftragungen auf den Laufflächen der Schienenköpfe des Gleises im Bahnhof Kirchweyhe sowie im weiteren Verlauf des Fahrweges des Zuges bis auf die freie Strecke befanden, schloss der Untersuchungsbericht, dass der betroffene Wagen Nr. 16 bereits bei der Abfahrt angebremst bzw. mindestens ein Radsatz nicht permanent freigängig mitgelaufen, sondern blockierte und mitgeschliffen wurde.

Warum und durch wen die Feststellbremse angezogen war, konnte laut Untersuchungsbericht nicht ermittelt werden.

Die Beklagte widersprach am 18. Februar 2013 (Anlage K5) einer Haftbarhaltung der Klägerin. Aus ihrer Sicht war die Klägerin für den Vorfall haftbar. Sie wies darauf hin, dass die Ermittlungen zur Unfallursache noch andauerten, sie nach offizieller Bekanntgabe der Schadensursache wieder Kontakt mit der Klägerin aufnehmen werde. Entsprechendes wiederholte die Beklagte in ihrem Schreiben vom 27. Februar 2013 an die … (Anlage K7). Unter dem 13. März 2014 meldete sich der Beklagtenvertreter bei der Fa. … s. o. und wies darauf hin, dass die Unfallursache noch ermittelt werde, eine abschließende Beurteilung der Sach- und Rechtslage noch nicht möglich sei (Anlage K8). Ihm stimmte der Klägervertreter mit Schreiben vom 28. April 2014 zu, dass der abschließende Bericht des EBA abgewartet werden solle, seine Mandantin werde sodann bestehende Ersatzansprüche beziffern und nachweisen. Am 30. September 2014 (Anlage 10a-b) bezifferte die Klägerin ihren Schaden mit 196.109,33 €. Die Beklagte wies die Schadenersatzansprüche am 10. November 2014 (Anlage K11 a-b) zurück. Weil die Beklagte den Unfall nicht verursacht habe und die Unfallursache noch nicht ermittelt worden sei, stünde ihre Haftung weder dem Grunde noch der Höhe nach fest. Sie machte auch geltend, dass sie allenfalls nach den Regeln des HGB und der ADSp haften würde. Die Klägerin antwortete am 11. Dezember 2014 (Anlage K12a-b), dass in dem im Internet am 25. September 2014 veröffentlichten EUB-Jahresbericht eine angelegte Handbremse als Unfallursache identifiziert worden sei, die Beklagte auch grobes Verschulden treffe, weil die Handbremse bereits bei Beginn der Rückfahrt nach Bremen angezogen gewesen sei. Die Beklagte wies dies am 22. Dezember 2014 zurück und machte wiederum geltend, dass sich ihre Haftung nach ihren AGB und den gesetzlichen Vorschriften richten würde (Anlage K14a-b).

Die Klägerin macht wegen der durch das Unfallereignis betroffenen Wagen Schadenersatz gelten, bei dem es sich im wesentlich um Nutzungsausfall, Traktionskosten und den, bei Totalschäden, bei der Klägerin verbliebenen Selbstbehalt bei Leistung ihres Transportversicherers handelt.

Die Klägerin behauptet: Beim Zusammenrangieren der einzelnen Wagengruppen zum Zugverband für die Rückfahrt sei vom Wagenmeister sowie dem Zugfertigsteller die festgestellte Bremse an dem später entgleisten Wagen übersehen worden. Es sei davon auszugehen, dass sich dieser Wagen bei den Rangiervorgängen an erster oder letzter Stelle einer Wagengruppe befunden habe und deshalb unter Berücksichtigung der entsprechenden Regeln des Eisenbahnbetriebs zur Sicherung der Wagengruppe die Bremse des ersten oder letzten Wagens manuell festgestellt worden sei. Die Beklagte habe es in grob pflichtwidriger Weise verabsäumt, den gesamten Zug abzugehen und auf festgestellte Bremsen oder sonstige Unregelmäßigkeiten zu kontrollieren. Eine solche festgestellte Bremse wäre leicht zu entdecken gewesen. Eine Bremse ziehe sich auch nicht von selbst an.

Die Klägerin beantragt,

1. die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 106.783,13 € nebst Zinsen in Höhe von 9 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 16. Oktober 2014 zu zahlen;

2. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, der Klägerin jeglichen weiteren, über den Klageantrag zu 1) hinausgehenden, bereits entstandenen oder noch entstehenden Schaden aus dem Unfallereignis vom 14. Februar 2013 in Bremen zu ersetzen;

3. die Beklagte zu verurteilen, die Klägerin von ihrer Verpflichtung zur Zahlung vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten freizustellen in Höhe von 2.380,80 € gemäß Kostenrechnung des Rechtsanwalts … vom 30. September 2014.

Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen.

Die Beklagte beruft sich auf Verjährung.

Die Beklagte bestreitet, dass Unfallursache eine festgestellte Handbremse gewesen ist. Dies werde auch nicht durch die Fotos im Untersuchungsbericht (Anlage K16) gestützt. Maßgeblich seien aus ihrer Sicht ein Mangel am Waggon 16 und/oder ein Defekt an der Eisenbahninfrastruktur der … Hätte es eine angelegte Feststellbremse gegeben, dann wären die Materialab- bzw. auftragungen auch an den Radsätzen 1 und 2 zu sehen gewesen. Die Angaben der Klägerin zur Stellung des Wagens 16 am Ende oder am Anfang der Wagengruppe seien falsch und reine Spekulation. In Cuxhaven seien weder bei der wagentechnischen Untersuchung noch bei der Bremsprobe irgendwelche Mängel geschweige denn eine angezogene Handbremse festgestellt worden. Ihre Leute hätten auch vor der Abfahrt des Zuges überprüft, ob die Feststellbremsen des Zuges angezogen gewesen seien, was nicht der Fall gewesen sei. Die Beklagte bestreitet auch, dass Schleif- und Materialspuren wie im Bericht des EBA ausgeführt, festgestellt worden seien. Die Beklagte bestreitet die im Einzelnen geltend gemachten Schadenspositionen vom Grund und von der Höhe her. Sie bestreitet Leistungen des Versicherers der Klägerin. Den Feststellungsantrag hält sie für unzulässig.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird Bezug genommen auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie die im Tatbestand zitierten Urkunden mit ihren Verweisungen.

Entscheidungsgründe

I.

Die zu lässige Klage ist unbegründet.

Die Klägerin kann aus der streitgegenständlichen Entgleisung am 14. Februar 2013 keine Ansprüche gegen die Beklagte herleiten. Ihre etwaigen Ansprüche sind jedenfalls wegen § 439 Abs. 1 S. 1 HGB verjährt. Die Beklagte kann sich auch auf diese einjährige Verjährung berufen. Ein Fall qualifizierten Verschuldens gem. 439 Abs. 1 S. 2 HGB liegt auch unter Berücksichtigung des von Klägerseite Vorgetragenen nicht vor.

1. Die Vorschriften des Frachtrechts sind hier aufgrund des zwischen den Parteien geschlossenen Vertrags gemäß Angebot der Beklagten vom 12. Februar 2013 (s. Anlage K3a-d) anwendbar. Das ist jedenfalls eine andere, die Regeln des AVV ausschließende Vereinbarung, die, selbst wenn die Parteien Partner des AVV gewesen sein sollten, ausdrücklich nach dem AVV möglich ist, denn dort ist ja auch zu lesen, dass die Bestimmungen des multilateralen Vertrags zwischen den Vertragsparteien (nur) gelten, soweit sie untereinander nichts anderes vereinbart haben. Das lässt auch eine insgesamt abweichende und die Bestimmungen des AVV ersetzende Regelung zu, was insbesondere dann angenommen werden muss, wenn wie hier auf andere Regelwerke wie die Frachtvorschriften des HGB und die der ADSp Bezug genommen wird. Die Klägerin hat das auf die anderen Regelwerke Bezug nehmende Angebot der Beklagten auch ohne jeden Vorbehalt angenommen.

Angesichts des Vertragswortlauts „Transportleistung beladene/leere Autotransportwaggons“ gibt es auch keinen vernünftigen Zweifel, dass sich das in Bezug genommene Frachtrecht bzw. die Vorschriften der ADSp auf das Transportgut beladene und leere Waggons beziehen musste.

Ob ein dem Transportunternehmer übergebenes Fahrzeug des Auftraggebers Transportgut oder Transportmittel ist, richtet sich nach dem Inhalt des Transportauftrags, d.h. nach dem Zweck, den der Auftraggeber damit verfolgt. Insoweit ist entscheidend, ob es dem Auftraggeber auf die Ortsveränderung gerade des leeren oder des beladenen Fahrzeugs ankommt. Wenn wie hier der Zweck des Transportauftrags (auch) auf die Beförderung eines Fahrzeugs gerichtet ist, ist dieses nicht nur Hilfsmittel zwecks Beförderung eines anderen Gegenstands, des Transportguts, von Ort zu Ort, sondern selbst Gegenstand eines Transportvorgangs (s. BGH Urt. v. 27.10.83 I ZR 137/81 bei juris). Es macht dabei keinen Unterschied, um welche Art von Fahrzeug es dabei geht. Leere Autotransportwaggons können deshalb ohne weiteres Transportgut sein, für deren Transport Fracht vereinbart wird.

2. Die Verjährung beträgt nach § 439 Abs. 1 S. 1 HBG nur 1 Jahr. Eine dreijährige Verjährung ist nicht maßgeblich. Ein besonderes Verschulden der Beklagten bzw. ihrer Leute liegt auch unter Berücksichtigung des Vortrags der Klägerin nicht vor.

Selbst wenn danach unterstellt wird, dass ursächlich für die Entgleisung des Wagens Endnr. 316-0 und des zusammengestellten Zugs am 14. Februar 2013 eine ganz oder teilweise angezogene, auf die Radsätze 3 und 4 wirkende Feststellbremse gewesen ist und ferner unterstellt wird, dass diese bereits vor der Abfahrt aus Cuxhaven angezogen wurde, die erforderlichen Kontrollen des Personals in Cuxhaven bei der Zugzusammenstellung oder vor der Abfahrt des Zugs nicht vollständig oder unzureichend ausgeführt worden sind, deshalb die ganz oder teilweise angezogene Bremse beim Wagen nicht gesehen wurde, dann ergibt sich daraus immer noch kein Verschulden von solchen der Beklagten zuzuordnenden Leuten, das vorsätzlich oder leichtfertig genannt werden könnte und mit dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Es mag danach sein, dass Kontrollen nicht vollständig oder nur oberflächlich, nicht sorgfältig genug ausgeführt worden sind. Selbst wenn hier Fehler und menschliches Versagen zu besonders großen Schäden führen können, reicht das aber nicht aus, um in jedem Fall leichtfertiges Verhalten in dem Bewusstsein anzunehmen, ein Schaden werde mit Wahrscheinlichkeit eintreten. Dafür, dass hier jemand sehenden Auges oder systematisch notwendige Kontrollen unterlässt, gibt es keinen Hinweis oder Anhalt.

3. Die einjährige Verjährung ist hier auch vor Klageerhebung mit Schriftsatz vom 30. März 2015 abgelaufen gewesen.

Auf eine Hemmung der Verjährung kann sich die Klägerin nicht berufen. In Betracht käme allenfalls eine Hemmung nach § 203 BGB, weil die Parteien über den Anspruch oder die ihn begründenden Umstände verhandelt haben. Solche Verhandlungen ergeben sich aber nicht aus dem von den Parteien gewechselten und vorgelegten Schriftverkehr. Die Beklagte hat von Beginn an Ansprüche der Klägerin zurück- und allenfalls darauf hingewiesen, dass die Ermittlungen zur Unfallursache noch nicht abgeschlossen gewesen seien. Es gibt keine Äußerung der Beklagten, dass sie sich auf irgendwelche Forderungen der Klägerin einlassen wollte. So wie sich die Beklagte verhalten hat, in dem sie von Beginn Ansprüche der Klägerin zurückgewiesen und ausgeführt hat, dass aus ihrer Sicht die Klägerin verantwortlich sei, ist es auch nicht treuwidrig, wenn sie sich auf Verjährung beruft. Sie hat mit ihrem Hinweis auf ihre Haftung nach Vorschriften des Frachtrechts sogar indirekt auch auf die Möglichkeit einer Verjährung nach § 439 HGB hingewiesen.

II.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 ZPO, der Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit auf § 709 ZPO.