Contact for English speaking clientsOLG Frankfurt, Az.: 25 U 42/92, Urteil vom 23.10.1992
Tatbestand
Der Kl. begehrt vollen Ersatz seines materiellen Schadens aus einem Verkehrsunfall.
Der Kl. befuhr mit seinem Pkw die Autobahn in Richtung D. Vor ihm überholte der Bekl. zu 1) mit dem Geländefahrzeug – für welches bei der Bekl. zu 2) die Haftpflichtversicherung besteht – einen Lkw. Im ersten Rechtszug sind zwischen den Parteien die Fahrgeschwindigkeiten des Kl. mit 160 km/h bis 170 km/h, des Bekl. zu 1) mit 80 km/h und des Lastzuges mit 70 km/h unstreitig gewesen.
Der Kl. hat vorgebracht, 500 bis 600 m vor Erreichen des Lastzuges auf die Überholspur ausgeschert zu sein und bis auf 150 bis 200 m zum Fahrzeug des Bekl. zu 1) aufgeschlossen zu haben, als der Bekl. zu 1) ohne zu blinken ebenfalls nach links auf die Überholspur gefahren sei, so daß er, der Kl., trotz sofort eingeleiteter Vollbremsung ein Auffahren auf den Wagen des Bekl. zu 1) nicht mehr habe vermeiden können.
Das LG hat der Klage nach Vernehmung der von den Bekl. benannten Zeugin B. zu einer Haftungsquote der Bekl. von 50 % stattgegeben. Sie hat bezweifelt, daß die Zeugin den Fahrbahnbereich, in welchem der Bekl. zu 1) auf die Überholspur gewechselt haben will, nämlich zu Beginn der langgezogenen Linkskurve, korrekt angegeben habe. Der Unfall sei für beide beteiligten Fahrzeughalter nicht unabwendbar gewesen, und die Betriebsgefahren seien gleichwertig. Langsames Fahren auf der Überholspur der Autobahn stelle eine gleich große Gefahr dar wie die Einhaltung zulässiger hoher Fahrgeschwindigkeiten.
Mit ihrer hiergegen gerichteten Berufung erstreben die Bekl. die Klageabweisung. Im Wege der Anschlußberufung möchte der Kl. die Erhöhung der Schadensersatzpflicht der Bekl. auf 100 % erreichen.
Im Berufungsrechtszug ist nach Anhörung der Parteien im Termin zur mündlichen Verhandlung vor dem Senat unstreitig geworden, daß die Bremsanlage des Fahrzeugs des Kl. mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist. Der vom Bekl. zu 1) geführte Geländewagen leistet eine Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h.
Der Bekl. zu 1) hat im Rahmen seiner Anhörung die von ihm während des Überholvorgangs gefahrene Geschwindigkeit mit 70 bis 80 km/h angegeben und vorgebracht, er sei eingangs der langgezogenen Linkskurve auf die Überholspur ausgeschert, als der zu überholende Lastzug noch in einer Entfernung von etwa 200 m vor ihm gefahren sei.
Der Kl. hat im Rahmen seiner Anhörung vorgebracht, 140 bis 150 km/h schnell gefahren zu sein. Andere, von seinem früheren Prozeßbev. in den Rechtsstreit eingeführte Geschwindigkeitsangaben seien unrichtig, aber trotz seiner, des Kl., Beanstandung nicht richtiggestellt worden. Seine Entfernung zum Fahrzeug des Bekl. zu 1) habe in jenem Moment, da der Bekl. zum Überholen nach links ausgeschert sei, auch nicht 150 bis 200 m, sondern nur höchstens 100 m betragen. Er, der Kl., habe daraufhin so fest gebremst, wie es ihm möglich gewesen sei.
Entscheidungsgründe
Die Berufung der Bekl. hat zu einem Teil Erfolg, die Anschlußberufung des Kl. bleibt erfolglos.
Die Bekl. sind dem Kl. als Gesamtschuldner dem Grunde nach zu einem Anteil zum Ersatz der aus dem Unfall vom 27.6.1991 folgenden materiellen Schäden verpflichtet. Der Senat bewertet den auf sie fallenden Haftungsanteil mit 25 %. Dabei ist entscheidend, daß der Kl. weniger scharf oder später abgebremst hat als möglich, oder daß seine Bremsanlage nicht ordnungsgemäß funktionierte, während der Bekl. zu 1) möglicherweise über eine zu weite Distanz mit zu niedriger Überholgeschwindigkeit auf der Überholspur fuhr.
Anspruchsgrundlage für den Kl. sind gegen die Bekl. zu 1) § 7 I, II StVG und gegen die Bekl. zu 2) als Haftpflichtversicherer für die mit dem Wagen des Bekl. zu 1) verursachten Schäden die §§ 1, 3 Nr. 1, 2 PflVG i.V.m. § 7 I, II StVG.
Nach § 7 I StVG hat der Halter eines Kraftfahrzeuges diejenigen Schäden zu ersetzen, die beim Betrieb seines Fahrzeuges eintreten. Diese, den Kraftfahrzeughalter grundsätzlich treffende Haftung für die Betriebsgefahr seines Fahrzeugs ist gem. § 7 II 2 StVG nur dann ausgeschlossen, wenn der Unfall durch ein für den Halter wie auch für den Fahrzeugführer unabwendbares Ereignis verursacht worden ist. (Wird ausgeführt.)
Die Annahme eines unabwendbaren Ereignisses scheidet vollends aus, wenn die Möglichkeit besteht, daß dem beteiligten Fahrzeugführer ein Verkehrsverstoß zur Last fällt.
In diesem strengen Sinne kann nicht festgestellt werden, daß der Unfall für den Bekl. zu 1) unabwendbar war. Es muß vielmehr davon ausgegangen werden, daß dem Bekl. zu 1) ein Überholverstoß wegen Überholens mit einer zu langsamen Überholgeschwindigkeit zur Last fällt, und daß der Bekl. zu 1) darüber hinaus weitere Sorgfaltspflichten eines überholenden Fahrzeugführers verletzt haben kann.
Nach § 5 II 2 StVO darf nur überholen, wer mit wesentlich höherer Geschwindigkeit als der zu Überholende fährt. Eine Geschwindigkeitsdifferenz von nur 10 km/h, die im innerörtlichen Bereich unter Umständen zum Überholen ausreichen kann (vgl. Jagusch/Hentschel a.a.O., § 5 Rn. 33), ist auf der Autobahn – jedenfalls bei relativlangsamen Fahrgeschwindigkeiten des überholten wie des überholenden Fahrzeugs – zu knapp, wenn berücksichtigt wird, daß die Überholspur dem Schnellverkehr dient und langsames Überholen zu einer zeitlich länger andauernden Blockierung der gesamten Fahrbahn führt (vgl. z.B. BGH VersR 1971, 1063 ff, 164), welche für Fahrzeuge auf der Überholspur, auf der mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden darf, eine besondere Gefährdung darstellen kann.
In diesem Sinne führt die Einlassung des Bekl. zu 1) vor dem Senat wie auch die Vernehmung der Zeugin B. zu einer positiven Feststellung dahin, daß der Bekl. zu 1) mit zu niedriger Überholgeschwindigkeit gefahren ist. Der Bekl. zu 1) hat seine Fahrgeschwindigkeit mit 70 bis 80 km/h angegeben, die Geschwindigkeit des Lastzugs aber nicht konkret bewertet. …
Die Angaben des Bekl. zu 1) und der Zeugin B. können zeitlich zutreffen, wenn der Bekl. zu 1) nicht mehr als 10 km/h schneller gefahren ist als der zu überholende Lastzug. Der Bekl. zu 1) hat angegeben, auf eine Distanz von etwa 200 m vor Erreichen des Lastzugs bereits auf die Überholspur ausgeschert zu sein. Die Zeugin B. hat dies mit den Worten bestätigt, als der Bekl. zu 1) auf die Überholspur ausgeschert sei, sei der Lastzug noch in weiter Ferne gewesen. Geht man davon aus, daß der Bekl. zu 1) danach etwa 200 m zu dem Lastzug aufschließen mußte und außerdem noch um etwa 20 m an dem Lkw vorbeifuhr, um die Kollisionsstelle in Höhe des Zugfahrzeugs des Lkw zu erreichen, so hatte der Bekl. zu 1) vom Ausscheren an bis zum Unfallzeitpunkt auf den Lkw etwa 220 m aufzuholen. Für diese Aufholfahrt benötigte er mindestens die 1,8 km Fahrstrecke von Kilometer 28,8 bis 30,6 auf dem fraglichen Autobahn-Abschnitt. Fuhr der Bekl. zu 1) 10 km/h schneller als der Lastzug (= 2,77 m/sec.), so benötigte er für die Aufholfahrt vom Ausscheren bis zum Kollisionspunkt (ca. 220 m Aufholstrecke) 79,42 sec. (220 m : 2,77 m/sec). Dies entspricht einer Fahrgeschwindigkeit von knapp 82 km/h (1800 m : 79,42 sec. = 22,66 m/sec. x 3,6 = 81,59 km/h). Fuhr der Bekl. zu 1) etwas langsamer, nämlich 80 km/h (= 22,22 m/sec.) – wie er selbst als Höchstwert angibt – so betrug die Fahrstrecke vom Ausscheren bis zum Kollisionspunkt geringfügig weniger als 1,8 km (1.764,71 m). …
Treffen die Angaben jedenfalls tendenziell zu, so folgt daraus, daß der Bekl. zu 1) mit zu geringer Überholgeschwindigkeit gefahren ist, wobei es auf ganz exakte Zeit- und Wegangaben nicht ankommen kann.
Nicht völlig scheidet aus, daß der Bekl. zu 1) darüber hinaus auch gegen die Vorschriften aus § 5 IV 1 und § 18 IV StVO verstoßen hat.
Nach § 5 IV 1 StVO muß beim Ausscheren zum Überholen auf den nachfolgenden Verkehr geachtet werden. Der Ausschervorgang darf nicht zu einer Behinderung oder Gefährdung der Hintermänner führen, und wo keine Geschwindigkeitsbegrenzung besteht, ist auch mit hohen Geschwindigkeiten nachfolgender Fahrzeuge zu rechnen. Ein leichtes Abbremsen muß der Nachfolger allerdings hinnehmen (vgl. Jagusch/Hentschel a.a.O., § 5 StVO Rn. 42). Für das Überholen auf der Autobahn sind diese Anforderungen noch deutlich verschärft: Nach § 18 IV StVO muß beim Überholen eine Gefährdung des nachfolgenden Verkehrs ausgeschlossen sein. (Wird ausgeführt.)
Nach diesen Grundsätzen kann der Bekl. zu 1) mit der Durchführung seines Überholmanövers einen Verkehrsverstoß i.S. von § 18 IV StVO begangen haben, wenn der Kl. zu einem, über eine nur leichte Geschwindigkeitsverlangsamung hinausgehenden Abbremsmanöver gezwungen wurde. Eine Behinderung des Kl. durch das Überholmanöver des Bekl. zu 1) scheidet nur unter den theoretischen Bedingungen aus, daß der Kl. beim Ausscheren des Bekl. zu 1) noch so weit vom Fahrzeug des Bekl. entfernt war, daß der Bekl. zu 1) seinen Überholvorgang über eine erforderliche Mindestdistanz durchführen und sodann wieder nach rechts einscheren konnte, ohne daß der Kl. zu einer Geschwindigkeitsreduzierung veranlaßt wurde. Bei allen anderen Sachverhaltsvarianten, in welchen der Kl., um ein Auffahren auf das Fahrzeug des Bekl. zu verhindern, mehr oder weniger stark bremsen mußte, bleibt die Möglichkeit, daß der Bekl. zu 1) gegen die auf Autobahnen geltenden strengeren Überholvorschriften verstoßen hat, denkbar. Ausgehend von einer Fahrgeschwindigkeit des Bekl. zu 1) von 80 km/h und einer Geschwindigkeitsdifferenz ggü. dem zu überholenden Lkw von 10 km/h unter Zugrundelegung der vom Kl. vor dem Senat eingeräumten Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h wäre das Überholmanöver des Bekl. zu 1) theoretisch ohne jegliche Behinderung des Kl. verlaufen, wenn der Kl. zum Zeitpunkt eines ordnungsgemäßen, nicht verfrühten Ausscherens des Bekl. zu 1) auf die Überholspur noch 500 bis 600 m vom Pkw des Bekl. entfernt gewesen wäre. Abgesehen von der zu niedrigen Überholgeschwindigkeit hätte der Bekl. zu 1) für einen – theoretisch – ordnungsgemäßen Überholvorgang ggü. dem zu überholenden Lkw etwa 80 m Fahrstrecke benötigt (30 m Ausscheren, 20 m Länge des Lkw, 30 m Einscheren). Bei einer Geschwindigkeitsdifferenz von 70 km/h des Lastzuges (= 19,44 m/sec.) und 80 km/h des Bekl. zu 1) (= 22,22 m/sec.) wäre der Bekl. zu 1) um 2,77 m/sec. (Differenz der Fahrgeschwindigkeiten) schneller als der Lastzug gewesen und er hätte bei dieser Differenzgeschwindigkeit für die 80 m des Überholvorgangs 28,80 sec. benötigt (80 m : 2,77 m/sec.). Fuhr der Kl. 150 km/h (= 41,66 m/sec.), näherte er sich dem Bekl. zu 1) pro Sekunde um 19,45 m (Differenz zwischen 41,66 m/sec. und 22,22 m/sec. des Bekl. zu 1). Mit dieser Annäherungsgeschwindigkeit kam der Kl. im Verlauf der 28,80 sec., welche der Bekl. für den Überholvorgang theoretisch mindestens benötigte, um 560 m an den Wagen des Bekl. zu 1) heran (28,80 sec. x 49,45 m/sec. = 560,16 m). Nur bei dieser theoretischen Konstellation und einer Ausgangsdistanz zwischen den Fahrzeugen des Kl. und des Bekl. zu 1) von mehr als 560 Metern wäre eine Behinderung des Kl. durch das Überholmanöver des Bekl. zu 1) gänzlich ausgeschieden. Da der Bekl. zu 1) nach dem Ergebnis seiner Anhörung und der Beweisaufnahme wesentlich weiträumiger überholt hat und weil auch nicht feststeht, in welcher Distanz sich der Kl. im Moment des Fahrspurwechsels des Bekl. zu 1) hinter dem Wagen des Bekl. befand, läßt sich die Möglichkeit, daß der Bekl. den Kl. zu einer Geschwindigkeitsverlangsamung gezwungen hat, welche den nach § 18 IV StVO zugelassenen Rahmen mehr oder weniger deutlich überschritten haben kann, nicht mit hinreichender Sicherheit ausschließen.
Steht nach alledem fest, daß der Unfall für den Bekl. zu 1) kein unabwendbares Ereignis i.S. von § 7 II StVG gewesen ist, so muß sich allerdings der Kl. gemäß § 17 I 2 i.V.m. Satz 1 und § 7 I StVG eine Mithaftung anrechnen lassen. Auch für ihn war der Unfall nämlich nicht unabwendbar. Wie die nachfolgenden Berechnungen zeigen, hätte der Kl. sowohl bei einer Fahrgeschwindigkeit von 150 km/h als auch bei einer Fahrgeschwindigkeit von 140 km/h mit einer Vollbremsung die Kollision vermeiden können, und der Unfall ist danach mit darauf zurückzuführen, daß der Kl. zu schwach oder zu spät abgebremst hat oder daß seine Bremsanlage nicht ordnungsgemäß funktionierte.
Bei 150 km/h benötigt der Kl. bei einer mittleren Bremsverzögerung von 7,5 m/sec.2, die für die vorliegenden trockenen Fahrbahnverhältnisse anzunehmen ist, einen Bremsweg von 116 m. Rechnet man Reaktionszeit und Bremsanschwellzeit mit zusammen einer Sekunde hinzu (0,8 sec.; 0,2 sec.), so ergibt dies einen Anhalteweg von 157,66 m (116 + 41,66 m ungebremste Fahrt bei 150 km/h). Für den Bremsweg (160 m) benötigt der Kl. aus einer Fahrgeschwindigkeit von 150 km/h 5,6 sec. (fiktive lineare Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 150 und 0 km/h = 75 km/h = 20,83 m/sec.; 116 m : 20,83 m/sec. = 5,568 sec.). Für den gesamten Anhalteweg aus 150 km/h benötigt der Kl. demnach 6,6 sec. In dieser Zeit fährt der Bekl. zu 1) bei 80 km/h 146,65 m (6,6 sec. x 22,22 m/sec.). Geht man von der vom Kl. angegebenen Mindestdistanz von 100 m zum ausscherenden Fahrzeug des Bekl. zu 1) aus und zählt man diese Distanz hinzu, so hätte der Kl. 246,65 m Raum, um sein Fahrzeug zum Stand zu bringen, ohne auf den Wagen des Bekl. aufzufahren. Da sein Anhalteweg aber nur 157,66 m betrug, hat der Kl. mindestens knapp 90 m (246,65 m – 157,66 m = 88,99 m) zu spät eine Vollbremsung eingeleitet oder entsprechend früher entsprechend zu schwach gebremst, um sein Fahrzeug vor einer Kollision mit dem Wagen des Bekl. zu 1) zum Stand zu bringen.
Tatsächlich mußte der Kl. seinen Wagen aber nur bis auf die Fahrgeschwindigkeit des Bekl. zu 1) abbremsen, um ein Auffahren zu verhindern. Die Bremswegdifferenz zwischen 150 km/h, der Fahrgeschwindigkeit des Kl., und 80 km/h, der Fahrgeschwindigkeit des Bekl. zu 1), beträgt bei 7,5 m/sec.2 Bremsverzögerung 83 m (116 m – 33 m). Hinzu kommt wiederum die notwendige Reaktions- und Bremsanschwellzeit von 1 sec., entspr. 41,66 m (bei 150 km/h des Kl.), was einen Raum von knapp 125 m (83 m + 41,66 m) ergibt, welchen der Kl. mindestens brauchte, um sein Fahrzeug von 150 km/h durch eine Vollbremsung auf 80 km/h zu verlangsamen.
Hierfür hätte der Kl. 3,6 sec. benötigt (Rechnung: fiktive lineare Durchschnittsgeschwindigkeit während der Verlangsamungsphase von 150 auf 80 km/h: 115 km/h = 31,94 m/sec.; Zeitbedarf für Bremsweg: 83 m : 31,94 m/sec. = 2,6 sec; zuzüglich Reaktions-/Bremsanschwellzeit: 1 sec. = 3,6 sec.). In dieser Zeit hätte sich der Wagen des Kl. dem Fahrzeug des Bekl. zu 1) um 44,72 m angenähert (Geschwindigkeitsdifferenz bei 115 km/h des Kl. und 80 km/h des Bekl. zu 1) : 9,72 m/sec. x 2,6 sec. = 25,27 m/sec.; zuzüglich 1 sec. bei 150 km/h ungebremst, Geschwindigkeitsdifferenz: 19,45 m = 44,72 m). Rechnet man wiederum die Ausgangsdistanz mit 100 m hinzu, so hatte der Kl. bei 150 km/h 144,72 m Raum, um sein Fahrzeug von 150 auf 80 km/h zu verlangsamen, ohne auf den Wagen des Bekl. zu 1) aufzufahren, um sodann mit gleichbleibendem Abstand hinter dem vorausfahrenden Bekl. zu 1) herzufahren. Solchenfalls hat der Kl. mindestens knapp 45 m zu spät begonnen, seine Geschwindigkeit mit einer Vollbremsung von 150 auf 80 km/h zu verlangsamen. Danach steht schon auf der Grundlage des Klagevorbringens positiv fest, daß der Kl. den Unfall hätte vermeiden können. Allerdings scheidet hierdurch die Möglichkeit eines Verstoßes des Bekl. zu 1) gegen die äußerste Sorgfalt zur Beobachtung des nachfolgenden Verkehrs auf einer BAB-Überholspur gem. § 18 IV StVO nicht aus, denn die vorstehenden Erwägungen beruhen auf der Annahme von Vollbremsungen des Kl. zum Stand oder zumindest bis auf eine Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit auf 80 km/h, welche zwar ein Auffahren des Kl. hätten verhindern können, was aber nach den vorstehenden Darlegungen die Möglichkeit eines Überholverstoßes des Bekl. zu 1) nicht berührt.
Dieselben Berechnungen führen in analogen Rechenschritten für eine Geschwindigkeit des Kl. von 140 km/h (= 38,88 m/sec.) bei einem Bremsweg von 101 m und einem Anhalteweg von 139,88 m zu einem Anhaltezeitraum von 6,19 sec. (Wird ausgeführt.)
Nach § 17 I 1 StVG hängt im Verhältnis der Fahrzeughalter zueinander der Umfang der jeweiligen Ersatzpflichten, also die Haftungsquote, aber auch die Haftung überhaupt, davon ab, inwieweit der Schaden überwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist. Nach dieser Vorschrift kann die Verursachung des Unfalls durch ein beteiligtes Fahrzeug derart überwiegen, daß eine Ersatzpflicht des anderen Fahrzeughalters nicht besteht, die Betriebsgefahr seines Fahrzeugs also ganz zurücktritt. Allerdings stellt dies im Rahmen der durch § 7 StVG grundsätzlich angeordneten Gefährdungshaftung aller Kraftfahrzeughalter die Ausnahme dar. Hat grundsätzlich der Halter zu haften, wenn sich die Betriebsgefahr seines Fahrzeugs in einem Unfall konkretisiert, so wird dieser Grundsatz durchbrochen, wenn der Halter trotz einer Unfallbeteiligung seines Fahrzeuges von der Betriebsgefahr gänzlich freigestellt wird. Ist deshalb ein völliges Zurücktreten der Betriebsgefahr eines Fahrzeuges auf der Grundlage der Gefährdungshaftung aller Fahrzeughalter die Ausnahme, so kommt sie nur in besonders gelagerten Ausnahmefällen in Betracht. Anderenfalls würde das Prinzip der grundsätzlichen Haftung des Kraftfahrzeughalters für beim Betrieb seines Fahrzeugs eingetretene Schäden in einem vom Gesetz nicht vorgesehenen Maße ausgehöhlt werden (vgl. Senat in OLGR Frankfurt 1992, 40, 42).
Diese Grundsätze stehen vorliegend dem völligen Zurücktreten der Betriebsgefahr des Wagens der Bekl. ggü. der Haftung des Kl. entgegen. Die Verursachungsanteile der unfallbeteiligten Fahrzeugführer liegen im Verhältnis zueinander nicht so außergewöhnlich auseinander, daß die Bekl. von der Tragung der Betriebsgefahr für ihren Pkw gänzlich entlastet sein könnten. Dies vor allem deshalb nicht, weil auch dem Bekl. zu 1) der vorgenannte Verkehrsverstoß, Überholen mit zu niedriger Überholgeschwindigkeit, zur Last fällt und im übrigen nicht hinreichend sicher ausscheidet, daß der Bekl. zu 1) auch gegen die Pflicht, beim Überholen auf der Autobahn jegliche Gefährdung des nachfolgenden Verkehrs auszuschließen, verstoßen haben kann. Steht aber fest, daß einem unfallbeteiligten Fahrzeugführer ein Verstoß zur Last fällt und kann er darüber hinaus gegen weitere Verkehrsvorschriften verstoßen haben, so besteht für ein völliges Zurücktreten der von dem zuständigen Halter zu tragenden Betriebsgefahr für das fragliche Fahrzeug zumeist kein Raum.
Nach § 17 I 1 StVG ist eine Abwägung der Verursachungsanteile zur Ermittlung der jeweiligen Haftungsquoten durchzuführen. In diese Abwägung dürfen nur solche Umstände einbezogen werden, die als ursächlich für den eingetretenen Unfall erwiesen oder unstreitig sind (vgl. Jagusch/Hentschel a.a.O., § 17 StVG Rn. 5 m.w.N.; Senat, OLGR Frankfurt 1992, 40, 42, 43).
Danach ist zu berücksichtigen, daß der Bekl. zu 1) mit relativ langsamer Geschwindigkeit auf der Überholspur fuhr, und daß der Kl. mit 140 bis 150 km/h deutlich schneller fuhr und jedenfalls zu spät oder zu gering abgebremst hat. (Wird ausgeführt.)
Sind die Bekl. nach alledem von der Mithaftung für den Unfall schon mangels Unabwendbarkeitsfeststellung nicht gänzlich entlastet, und hat ein, wenn auch möglicherweise geringgradiges Mitverschulden des Bekl. zu 1) durch Unterschreitung einer mindest-erforderlichen Überholgeschwindigkeit sich auf den Unfallablauf ausgewirkt, so ist die geringgradige Erhöhung eines für die Betriebsgefahr generell anzunehmenden Haftungsanteils der Bekl. auf 25 % nach der Überzeugung des Senats angemessen. Nach den vorstehenden Berechnungen muß andererseits davon ausgegangen werden, daß dem Kl. als dem auffahrenden Fahrzeugführer der entscheidende Verursachungsbeitrag zu dem Unfallgeschehen zuzumessen ist, was in der Eigenhaftungsquote des Kl. von 75 % angemessen berücksichtigt wird. Sofern bei diesem Unfallgeschehen auch noch eine Fehlfunktion der Bremsanlage des vom Kl. geführten Wagens mitgewirkt hat, ist dieser Vorgang durch die Überlegungen zur nicht kräftig genügend ausgeführten oder zu spät ausgeführten Vollbremsung durch den Kl. hinreichend erfaßt, denn was letztlich die Ursache dafür gewesen ist, daß der Kl. seine Fahrt nicht rechtzeitig vor der Kollision mit dem Wagen des Bekl. zu 1) hinreichend verlangsamen konnte, kann insgesamt offenbleiben. Das Auffahren als solches aus einer relativ höheren, wenn auch auf der Überholspur der BAB erlaubten Fahrgeschwindigkeit ist in seiner Gefährlichkeit in der Eigenhaftungsquote des Kl. von 75 % genügend zum Ausdruck gekommen.
