Frachtführerhaftung bei Verlust des Transportguts

Transportgutverlust: Haftung des Frachtführers bei unzureichender Organisation

Im vorliegenden Fall des Oberlandesgerichts Brandenburg (Az.: 7 U 173/18) wurde ein interessanter Aspekt in Bezug auf die Haftung des Frachtführers bei Verlust von Transportgut beleuchtet. Der Fall beschäftigte sich mit der Frage, ob und in welchem Ausmaß der Transporteur für den Verlust eines Pakets haftet, insbesondere wenn grobe Organisationsmängel zur Pflichtverletzung führen, die wiederum den Verlust des Gutes verursachen.

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Organisationsmängel als Basis der Frachtführerhaftung

Laut Urteil kann die zum Verlust des Gutes führende Pflichtverletzung als leichtfertig angesehen werden, wenn der Frachtführer den besonders schadensanfälligen Bereich des Umschlags von Transportgütern nicht ausreichend organisiert. Ohne ausreichende Kontrollen bei Ein- und Ausgang der Güter können Fehlbestände nicht frühzeitig festgehalten werden. Eine Kontrolle der stehen gebliebenen Pakete allein ist unzureichend, da sie keine Aussage darüber trifft, wann und unter wessen Verantwortung ein Verlust eingetreten ist.

Schwachstellen im Transportprozess

In diesem speziellen Fall wurde das Problem deutlich, dass die Übernahme der Ware durch ein bestimmtes Fahrzeug nicht in der Planung dokumentiert und kontrolliert wurde. Dadurch war es nicht mehr nachzuvollziehen, wo ein Verlust eingetreten ist, ob im Umschlaglager, beim Fahrer, der die Ware übernehmen sollte, oder bei einem anderen Fahrer. Eine solche unklare Situation erhöht das Risiko eines Paketverlusts, da eine Nachverfolgung und Kontrolle zeitnah nach dem Abhandenkommen auch die Entdeckung von Fehlversendungen an andere Zielorte oder die Feststellung von Diebstählen erleichtert und ermöglicht.

Wert des Transportgutes und Haftungshöhe

Der Wert des verlorenen Transportgutes wurde vom Senat gemäß § 287 ZPO auf 15.000 € geschätzt. Im Rahmen der Beweisaufnahme konnte die Klägerin nachweisen, dass das verlorene Paket die vorgetragene Ware enthielt. Es handelte sich dabei um zwei gebrauchte Bassetthörner, die zur Überholung übergeben worden waren. Der Preis eines neuen Instruments beträgt laut Klägerin etwa 15.000 €.

Konsequenzen und Implikationen

Die Entscheidung des Gerichts unterstreicht die hohen Anforderungen an Frachtführer in Bezug auf ihre Organisationspflichten. Die Kontroll- und Dokumentationspflichten sind weitreichend und eine Vernachlässigung kann zu einer Haftung für verloren gegangene Güter führen. Zudem zeigt der Fall, dass der Nachweis des Werts des verlorenen Gutes eine zentrale Rolle bei der Bestimmung der Haftungshöhe spielt.

Das vorliegende Urteil

Oberlandesgericht Brandenburg – Az.: 7 U 173/18 – Urteil vom 12.08.2020

1. Auf die Berufung der Klägerin wird das am 10.10.2018 verkündete Urteil des Landgerichts Cottbus – 1 O 52/16 – abgeändert und insgesamt wie folgt neu gefasst:

Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 15.140,55 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 13.02.2016 zu zahlen.

2. Die Kosten des Rechtsstreits beider Instanzen trägt die Beklagte.

3. Dieses Urteil und das angefochtene Urteil sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar.

Gründe

(Ohne Tatbestand gemäß 313a Abs. 1 ZPO)

Die gemäß den §§ 511, 517, 519, 520 ZPO zulässige Berufung ist begründet. Der Klägerin steht gegen die Beklagte ein Schadensersatzanspruch in der geltend gemachten Höhe wegen des Verlustes des ihr übergebenen Transportgutes aus Art. 17 Abs. 1 CMR zu.

1.

Der Anspruch der Klägerin ist unabhängig davon begründet, ob der zwischen den Parteien geschlossene Vertrag als Frachtvertrag gemäß den §§ 407 ff. HGB oder als Speditionsvertrag nach §§ 453 ff. HGB, einzuordnen ist. Zwar wird der Spediteur nur mit der Besorgung der Versendung des Gutes beauftragt, § 453 Abs. 1 HGB, und haftet daher, wenn sich der Verlust oder die Beschädigung von Transportgut in seiner eigenen Obhut ereignet, § 461 Abs. 1 HGB, oder er eine der in § 454 HGB normierten Pflichten bei der Besorgung der Versendung verletzt hat, § 461 Abs. 2 HGB. Etwas Anderes gilt aber, wenn nach § 459 HGB ein Auftrag zu festen Kosten vereinbart ist. Voraussetzung ist die Vereinbarung der Vergütung als bestimmter Betrag, der Kosten für die Beförderung einschließt, so dass für den Auftraggeber erkennbar ist, dass der Auftragnehmer die Beförderung auf eigene Kosten vornimmt. Vereinbart werden kann die feste Vergütung pro beförderter Einheit oder pro Transportabschnitt (Koller, Transportrecht, § 459 HGB Rn. 20).

Die Beklagte berechnete der Klägerin nach der vorgelegten Rechnung (Anlage K 1, Bl. 9) eine einheitliche Vergütung für den Transport eines Packstücks von C… nach B… von 140,55 €, Transportkosten wurden nicht gesondert in der Rechnung aufgeführt, auch haben die Parteien keinen Vertrag vorgelegt, aus dem sich die Vergütung nach den tatsächlich der Klägerin entstehenden Frachtkosten ergibt. Nach den Angaben der Zeugin K… im Termin vor dem Landgericht am 12.09.2018 (Protokoll Bl. 304) genügte für die Auftragserteilung das Ausfüllen des Transportscheins (Anlage B 1, Bl. 40) und die mündliche Auftragserteilung. Die Vereinbarung einer Vergütung in Höhe der tatsächlich für den Transport entstehenden Kosten ist danach nicht getroffen worden.

Auf den Vertrag finden bei einem Festkostenspediteur die Regelungen Anwendung, die gelten, wenn ein Frachtvertrag über den Transport geschlossen worden wäre (BGH, Urteil vom 20.11.2003 – I ZR 294/02, NJW-RR 2004, 397). Für den Transport von C… nach B… in Ö… finden die CMR Anwendung, da der Vertrag den Transport eines Packstücks auf der Straße betrifft, das in Deutschland übernommen und in einen anderen Vertragsstaat verbracht werden sollte, Art. 1 Abs. 1 CMR.

2.

Die Beklagte haftet gemäß Art. 17 Abs. 1, Art. 29 CMR für den Verlust der Ware, der unstreitig zwischen der Übernahme des Gutes und dem Zeitpunkt der Ablieferung eingetreten ist. Die Haftung des Frachtführers ist auch begründet, soweit der Verlust beim Transport durch einen Unterfrachtführer eingetreten ist. Der Unterfrachtführer ist gemäß Art. 3 CMR eine „andere Person“, für die der Hauptfrachtführer haftet (OLG Hamburg, VersR 1980, 584; OLG Schleswig, VersR 1979, 141).

2.

Der Anspruch gegen die Beklagte ist nicht gemäß Art. 23 Abs. 1 bis 3 CMR auf den vom Landgericht berechneten Betrag begrenzt. Die Beklagte haftet vielmehr gemäß Art. 29 Abs. 1 CMR in Höhe des vollen Wertes des Transportgutes. Ein die unbegrenzte Haftung begründendes, dem Vorsatz gleich stehendes Verschulden liegt vor, wenn eine Pflichtverletzung leichtfertig in dem Bewusstsein begangen wird, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten wird. Leichtfertigkeit kann nur bei besonders schweren Pflichtverletzungen angenommen werden, bei denen sich der Frachtführer oder seine „Leute“ (§ 428 HGB, Art. 3 CMR) in krasser Weise über die Interessen des Vertragspartners hinweggesetzt haben (BGH, Urteil vom 13.12.2012 – I ZR 236/11, RdTW 2013, 271, Rn 14; BGH, Urteil vom 13.01.2011 – I ZR 188/08, TranspR 2011, 218 Rn 19).

Solche schweren Pflichtverletzungen können insbesondere bei groben Organisationsmängeln begründet sein. Die zum Verlust des Gutes führende Pflichtverletzung kann dann als leichtfertig zu beurteilen sein, wenn der Transporteur den besonders schadensanfälligen Bereich des Umschlags von Transportgütern nicht so organisiert, dass der Ein- und Ausgang der Güter kontrolliert wird, damit Fehlbestände frühzeitig festgehalten werden. Ohne ausreichende Ein- und Ausgangskontrollen, die im Regelfall einen körperlichen Abgleich der papier- bzw. EDV-mäßig erfassten Ware erfordern, kann ein verlässlicher Überblick über Lauf und Verbleib der in den einzelnen Umschlagstationen ein- und abgehenden Güter nicht gewonnen werden mit der Folge, dass der Eintritt des Schadens und der Schadensbereich in zeitlicher, räumlicher und personeller Hinsicht nicht eingegrenzt werden kann. Die unzureichende Organisation des Betriebsablaufs bietet keinen hinreichenden Schutz der zu befördernden Frachtgüter; der Frachtführer setzt sich damit in erheblicher Weise über die Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinweg. Sieht die Betriebsorganisation die Eingangs- und Ausgangskontrollen nicht durchgängig vor, ist im Regelfall der Vorwurf eines leichtfertigen Verhaltens gerechtfertigt (BGH, Urteil vom 25.03.2004 – I ZR 205/01, BGHZ 158, 322, juris Rn 32, 33).

Die Beklagte hat ihrer Darlegungslast zu den Umständen, die zum Verlust geführt haben, genügt. Nach ihrem Vortrag zur Organisation des Umschlagplatzes ihres Unterfrachtführers, der … Logistik GmbH (im Folgenden: … GmbH), fehlte es aber an einer wirksamen Ausgangskontrolle im Umschlagplatz K… .

Die Beklagte hat hier zunächst nur vorgetragen, dass das von der Klägerin aufgegebene Transportgut am 05.06.2015 durch die … GmbH von Ka… nach K… versandt worden sei, wo diese ein Logistikcenter betreibe. Bei der Eingangskontrolle in K… am ….06.2015 um 00.00 Uhr sei das Paket noch vorhanden gewesen. Das Paket habe weiter nach L… verbracht werden sollen. Dort sei am darauffolgenden Tag, aber auch danach der Eingang nicht festgestellt worden.

Die Schnittstellenkontrolle in K… sei so organisiert, dass ein Kontrolleur zum Schichtende die im Lager stehen gebliebenen Sendungen mit einem Scanner erfasse und in der EDV speichere. Jeden Morgen um 7.00 Uhr würden die Daten der im Lager zurückgebliebenen Pakete europaweit an die Systempartner der … GmbH übermittelt. Jeder Systempartner habe anhand seines Borderos (Ladeliste) zu prüfen, ob eine zu seinem Auftrag gehörende Sendung vermisst werde und anhand der übermittelten Daten den Standort der Sendung zu prüfen. In dem Umschlagzentrum in K… sei das hier das von der Klägerin aufgegebene Paket nicht als „stehengebliebenes Paket“ festgestellt worden.

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Bei Beladung eines Lkw im Zwischenlager werde die aus dem System erstellte „Soll-Ladeliste“ mit einer „Ist-Ladeliste“ verglichen, die der Fahrer für die von ihm bei der Verladung gescannten Packstücke erstellen könne. Bei Abweichungen zwischen beiden Listen sei der Fahrer verpflichtet, den zuständigen Mitarbeitern des Lagers alle scantechnisch nicht erfassten Packstücke mitzuteilen. Eine solche Meldung sei hier nicht ergangen. Die bei Eingang im Zwischenlager in L… zu erstellende Scannung habe das streitgegenständliche Paket nicht erfasst. Allerdings sei auch keine Fehlmenge in L… mitgeteilt worden.

Die von der Beklagten vorgetragenen internen Überprüfungen genügen nicht, um eine Organisation darzulegen, die die Kontrolle des Umschlags der Packstücke gewährleistet und den Interessen der Vertragspartner ausreichend Rechnung trägt. Es ist nicht ersichtlich, dass die Schnittstellenkontrollen nicht nur theoretisch vorgesehen, sondern auch tatsächlich durchgeführt und damit wirksam geworden sind. Die Beklagte hat lediglich eine Scanliste vorgelegt, die die in ihren Niederlassungen festgestellten stehengebliebenen Pakete aufführt (Anlage B 7, Bl. 267) und das abhanden gekommene Paket nicht enthält. Die für die Strecke K…-L… vorgesehene „Soll-Ladeliste“ aus dem System ist dem Senat auf Hinweis ebenso wenig vorgelegt worden wie die vom Fahrer für diese Strecke erstellte „Ist-Ladeliste“ über die verladenen und eingescannten Pakete. Auch ist keine Fehlermeldung aus dem Standort in L… vorgelegt worden, aus der sich ergibt, dass das Paket nach der Planung dort hätte eintreffen müssen, tatsächlich aber nicht eingetroffen ist.

Die Kontrolle der stehen gebliebenen Pakete gewährleistet keine Kontrolle darüber, in welchem Zeitraum ein möglicher Verlust eingetreten ist und in wessen Verantwortungsbereich der Verlust erfolgt ist. Wird die Übernahme der Ware durch ein bestimmtes Fahrzeug nicht in der Planung dokumentiert und kontrolliert, ist nicht mehr nachzuvollziehen, wo ein Verlust eingetreten ist, ob im Umschlaglager, bei dem Fahrer, der die Ware übernehmen sollte, oder bei einem anderen Fahrer, also infolge einer irrtümlichen Verladung auf ein anderes Fahrzeug. Damit ist der Verlust von Paketen wahrscheinlicher, da eine Nachverfolgung und Kontrolle zeitnah nach Abhandenkommen auch die Entdeckung von Fehlversendungen an andere Zielorte oder die Feststellung von Diebstählen erleichtert und ermöglicht.

3.

Den Wert des Transportgutes schätzt der Senat gemäß § 287 ZPO für beide Instrumente zusammen auf 15.000 €, wie von der Klägerin vorgetragen. Die Klägerin hat im Rahmen der erstinstanzlich durchgeführten Beweisaufnahme bewiesen, dass das der Beklagten übergebene Paket die vorgetragene Ware enthielt. Die Zeugin T…, die Orchesterinspektorin der Klägerin, hat angegeben, dass zwei gebrauchte Bassetthörner, die spielbar waren, allerdings wegen der Austrocknung von Polster und Kork und mechanischen Defekten sowie daraus resultierenden Intonationsmängeln von den Musikern zur Überholung an sie übergeben worden seien, in dem Paket enthalten waren. Die Zeugin T…, die fachlich mit der Kontrolle, der Veranlassung der Reparatur und der Beschaffung der für die Inszenierungen benötigten Instrumente betraut ist, hat auch die Bewertung der Instrumente für die Transportversicherung vorgenommen, wie die Zeugin K… im Rahmen ihrer Vernehmung bekundet hat. Anhaltspunkte dafür, dass der Wert für die Versicherung von der Klägerin, die am Gebrauch der Instrumente interessiert war, bewusst überhöht angegeben hat, bestehen nicht. Sie hat durch die Vorlage eines Angebotes über ein Bassetthorn der …bau GmbH & Co KG in N. an der A…, bezogen auf ein Solistenmodell über 11.400 € netto (Anlage K9, Bl. 71) zudem belegt, dass der von ihr vorgetragene Wert von 7.500 € je Instrument nicht zu hoch bemessen ist. Dafür, dass es sich bei dem Angebot ebenfalls um ein gebrauchtes, wenn auch nicht überholungsbedürftiges und insgesamt neueres Instrument handelte, spricht der nicht bestrittene Vortrag der Klägerin, dass ein neues Instrument etwa 15.000 € kostet. Aber auch die Richtigkeit des Einwandes der Beklagten unterstellt, dass ein gänzlich neu hergestelltes Instrument Gegenstand des Angebotes vom 03.11.2015 (Anlage K9) sei, liegt der von der Klägerin angegebene Wert für die gebrauchten Instrumente jedenfalls deutlich darunter. Ihre Angaben zum Wert werden zudem durch den unbestrittenen Vortrag gestützt, dass sie eine Beschreibung der Instrumente an die Instrumentenmachermeister W… und L… D… übersandt hat, die aufgrund von Alter und Zustandsbeschreibung einen Zeitwert von 8.000 € und 7.500 €, insgesamt also 15.500 € angenommen haben. Diese privatgutachterliche Schätzung bestätigt ebenfalls den von der Klägerin vorgetragenen Wert.

4.

Die Klägerin hat zudem Anspruch auf Erstattung der Transportkosten aus Art. 23 Abs. 4 CMR in Höhe der Frachtkosten von 140,55 €.

Der Zinsanspruch ist aus § 286 Abs. 1, 288 Abs. 1 BGB begründet. Die Klägerin hat die Beklagte erst mit Schreiben vom 02.11.2015 (Anlage K2, Bl. 14) und sodann mit E-Mail vom 08.02.2016 (Anlage K7, Bl. 17) zur Zahlung aufgefordert, zuletzt unter Fristsetzung bis zum 12.02.2016.

5.

Die Kostenentscheidung ergeht gemäß § 91 Abs. 1, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 708 Nr. 10, § 711, § 713 ZPO.

Der Streitwert für die Berufungsinstanz wird auf 15.140,55 € festgesetzt (§ 47 Abs. 1, § 48 Abs. 1 GKG). Die Revision wird nicht zugelassen, weil die Voraussetzungen insoweit nicht vorliegen, § 543 Abs. 2 ZPO.

Die folgenden rechtlichen Bereiche sind u.a. in diesem Urteil relevant

1. Handels- und Gesellschaftsrecht: Dieser Bereich des Rechts betrifft Verträge zwischen Geschäftsleuten und Unternehmen und regelt Fragen bezüglich der Gründung und Führung von Gesellschaften, einschließlich Fracht- und Transportunternehmen. Im vorliegenden Fall wäre das Handels- und Gesellschaftsrecht relevant, da das Transportunternehmen, das als Frachtführer fungiert, in der Regel als eine Art von Handelsgesellschaft organisiert wäre. Es könnten Fragen zur Unternehmensverantwortung und -haftung, zur Unternehmensorganisation und zur Erfüllung von Unternehmenspflichten aufkommen.
2. Transport- und Frachtrecht (HGB): Im speziellen Fall von Frachtführerhaftung, wie in dem vorgegebenen Text, kommen vor allem Normen des deutschen Handelsgesetzbuchs (HGB) zur Anwendung. Das HGB regelt in seinen Paragraphen 407 ff. die Pflichten des Frachtführers und seine Haftung. Die Haftung des Frachtführers für den Verlust des Transportguts ist eine zentrale Regelung im Frachtrecht des HGB. In dem Fall wurde die Haftung des Frachtführers aufgrund von Organisationsmängeln beurteilt.
3. Zivilprozessrecht (ZPO): Das Zivilprozessrecht regelt, wie zivilrechtliche Streitigkeiten vor Gericht verhandelt werden. In diesem Zusammenhang ist § 287 ZPO relevant, der dem Gericht die Möglichkeit gibt, den Wert von Gegenständen im Rahmen einer Schätzung zu bestimmen, wenn eine genaue Bestimmung nicht möglich oder mit unverhältnismäßigem Aufwand verbunden ist. Im vorliegenden Fall wurde § 287 ZPO zur Schätzung des Werts des verlorenen Transportguts (zwei Bassetthörner) herangezogen.
4. Datenschutzrecht: Obwohl es nicht direkt im Text erwähnt wird, könnte das Datenschutzrecht hier relevant sein. Das Transportunternehmen könnte Systeme zur Erfassung und Verarbeitung personenbezogener Daten verwenden, um den Verbleib von Paketen zu verfolgen. Insofern müsste das Unternehmen die Regeln der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) und des Bundesdatenschutzgesetzes (BDSG) beachten, um die Datenschutzrechte der Beteiligten zu wahren.